1974 La nueva Edad Media. Giuseppe Sacco.

Ciudad y sociedad. Hacia la nueva Edad Media
El modelo americano
Frente a los problemas de las grandes ciudades y a las perspectivas del desarrollo urbano en los países occidentales, los expertos europeos contemporáneos tienen tendencia —demostrada y confirmada durante los últimos veinte años por numerosos ejemplos— a referirse constante, y casi exclusivamente, al modelo americano, a las grandes ciudades de Estados Unidos, a su crisis actual y a los intentos de renovación realizados al otro lado del Atlántico.

Eso se debe a toda una serie de motivos: y en primer lugar al hecho de que son precisamente las ciudades americanas las que, en el mundo occidental, han conocido en los últimos años el proceso de desarrollo, de transformación y muchas veces de decadencia, más rápido y trastornante. Y, en segundo lugar, parece poco discutible que la mayoría de los males y de los inconvenientes que podemos encontrar en todas o casi todas las aglomeraciones urbanas de los países desarrollados —e incluso en algunas de las ciudades del Tercer Mundo— presentan sus manifestaciones más graves y extremas en las ciudades americanas.

A nivel más general, cuando se plantean los problemas de las sociedades avanzadas, esa referencia sistemática al ejemplo americano puede explicarse fácilmente, si se piensa que la economía y la sociedad de Estados Unidos han conocido, durante los últimos decenios, un proceso particularmente rápido y profundo de transformación, del que han emergido caracteres absolutamente nuevos y originales; y, sobre todo, si se piensa que todas las sociedades occidentales, de Europa, de Asia (especialmente, el Japón) y quizá también las de los países atrasados, han entrado ya en dicho proceso de transformación.

Más aún; en dichos países, el modelo de la sociedad americana, no sólo en el terreno específico del consumo, sino también en el del desarrollo económico-técnico y de progreso social, cultural y científico, figura como un ejemplo que hay que imitar y, muchas veces, se configura como un objetivo hacia el que hay que encaminarse. Todo eso induce con frecuencia a considerar que también en Europa tendrán que replantearse casi automáticamente en un futuro próximo los problemas de orden cualitativo (y los problemas de la ciudad pertenecen a esta categoría), que derivan directamente de los desarrollos cuantitativos de la sociedad industrial avanzada, de la que se considera correctamente a Estados Unidos como el ejemplo más conspicuo y más claramente caracterizado.

Por último, tampoco hay que olvidar que la mayoría de los técnicos y de los estudiosos que se interesan por los problemas de la ciudad (los economistas, los sociólogos, los urbanistas) son de formación americana. Se podría, incluso, añadir, que algunas de dichas disciplinas —especialmente la sociología, que desde hace algunos años está teniendo enorme éxito en Italia— en cierto sentido las importó Europa de Estados Unidos. No sólo los primeros y mejor conocidos sociólogos europeos han adquirido su especialización en las universidades de Estados Unidos, sino que incluso la literatura y los estudios disponibles en este sector son prevalentemente de origen americano, o, de forma más genérica, anglosajón. Por lo demás, muchas veces hasta, la metodología que utiliza la investigación sociológica para interpretar y conocer las sociedades europeas no es sino una metodología empírica creada por las realidades y los problemas americanos y muy difícil de adaptar a situaciones sustancialmente diferentes.

Semejanzas y diferencias a ambas orillas del Atlántico
La idea de que todo el mundo está destinado a evolucionar a lo largo de las líneas ya indicadas por el único ejemplo existente de sociedad industrial avanzada y la idea de que dicho proceso es fatal e irresistible derivan en gran parte de esa costumbre difusa de utilizar sistemática, y ya casi inconscientemente, ejemplos y modelos americanos, cuando se trata de analizar realidades y fenómenos que se producen en otras sociedades. Ese prejuicio, tan arraigado, acaba fatalmente por producir un efecto deformante, sobre todo cuando se va en busca de la visión de conjunto de una sociedad, es decir, cuando se trata de delinear un cuadro geográfico o histórico-político.

Así, pues, la idea que nos hacemos de las sociedades industriales avanzadas resulta ser fundamentalmente preconcebida, sea cual sea su régimen político y social y sea cual sea en su interior la libertad de acción y la influencia política y económica de esas mismas fuerzas (grandes empresas de intereses mundiales, etc.) que han dado a la sociedad americana las características que la convierten actualmente en una especie de país-guía. Esto es aplicable no sólo a los países de Europa occidental, sino incluso a los países del este europeo. De hecho, ya está ampliamente difundida y aceptada la idea de que la vida social de los países comunistas está destinada a parecerse cada vez más, en todos sus aspectos, a la de la sociedad americana, por lo menos a partir del momento en que la creciente elevación del nivel de vida permitirá también a los pueblos de la Europa oriental aceptar «el ideal» de la intensificación cuantitativa del consumo, con escaso interés por su calidad, ideal considerado hasta ayer por la mayoría de la gente corno típicamente americano.

Puntualmente, esa convicción —tan difusa— de una analogía sustancial entre las tendencias de desarrollo y de transformación existentes en los países de ambos lados del Atlántico e incluso en algunos países del este europeo, revela su presencia también en los estudios dedicados al desarrollo y a los problemas urbanos de Europa occidental.

El resultado no es de los más brillantes, dado que de esa forma se acaba por omitir, en una transposición mecánica de metodologías y de problemas, un hecho esencial: el de que, tanto en los países desarrollados como en los atrasados, la mayoría de las características de la realidad urbana —ya se trate de la estructura física de la ciudad o de ese vasto conjunto de cuestiones político- sociales que se reúnen bajo el nombre de problemas urbanos— depende íntimamente de la fisonomía cultural y política, y de los condicionamientos históricos, en resumen, del «carácter» de cada sociedad. Y, entre un país y otro, en el ámbito del mundo occidental e incluso del pequeño continente europeo, cultura, comportamientos, economía y política difieren considerablemente en la base, a pesar de la homogeneización cada vez mayor pero bastante superficial, de las formas de vida.

En resumen, engañados por esas semejanzas, sólo superficiales en definitiva, entre formas de vida y de consumo, con frecuencia acabamos por olvidar las diferencias profundas y esenciales que subsisten todavía en el seno del mundo occidental.

Tipos de consumo y morfología urbana
Para ilustrar de forma clara los tipos de consumo que contribuyen a dar una fisonomía a las ciudades en que habitamos, nos referiremos más adelante a un ejemplo ya clásico: el de los medios de transporte privados, tan difundidos en los países occidentales y que, según la opinión europea y americana, representan la máxima ambición de los pueblos de Europa oriental.

Precisamente a dichos medios de transporte y a su difusión se atribuye la mayor parte de la responsabilidad de la crisis por la que atraviesan las ciudades, y sobre todo las ciudades americanas. Se ha creado así un nuevo tipo de determinismo, en que cierta tecnología de transporte y su gran difusión se consideran responsables tanto de los problemas existentes como de las dificultades con que se enfrentan los arquitectos, urbanistas y «programadores» contemporáneos en sus esfuerzos para inventar y planificar de forma concreta la ciudad de nuestro tiempo y del futuro inmediato.

Si se acepta ese determinismo simplista se puede asumir como elemento discriminante entre los problemas urbanos del pasado y los de hoy el hecho de que, antes de la difusión del automóvil, la velocidad media de los traslados humanos era de unos cinco kilómetros por hora, mientras que actualmente es de 60 kilómetros. Por tanto, la difusión del automóvil individual, con las consiguientes transformaciones en masa de los habitantes de las ciudades en «automovilistas» resulta ser un cambio cualitativo capaz de determinar una mutación cualitativa del ambiente y de la sociedad urbana. Al parecer, no sólo la dimensión urbana, sino también el arte de vivir y trabajar en una ciudad y el arte, quizá igualmente complicado, de inventar, planificar, diseñar y construir dicha ciudad, de forma que resulte a un tiempo moderna y habitable, va a renovarse radicalmente.

Pero, una vez aceptada esa relación de determinismo tecnológico entra velocidad de traslados, difusión del transporte privado y revolución de la morfología urbana y de la forma de vivir en las ciudades, la conclusión lógica e inmediata sería: bastaría generalizar y proyectar en el futuro las trends de la difusión del automóvil durante los últimos veinte años en los diferentes países europeos para concluir que las condiciones actuales de las ciudades americanas son las de las ciudades europeas de mañana y que sus problemas de hoy nos serán muy pronto familiares en toda su gravedad; en resumen, que también desde este punto de vista Estados Unidos resulta ser la encarnación contemporánea de nuestro porvenir.

No obstante, persisten algunas dudas. Aun admitiendo una relación estrecha entre el progreso de las técnicas de trasporte, por un lado, y, por otro, la evolución de las preferencias sociales y de la morfología de la ciudad, resulta clara y evidente la consecuencia de que no se puede aceptar sin verificación —y sin algunas dudas con respecto a su autenticidad— la idea de que el índice de crecimiento de la motorización individual en Europa pueda deducirse mediante simples extrapolaciones y proyecciones en el futuro de los datos correspondientes a los últimos veinte años; aun cuando las hipótesis de la relación entre automóviles y poblaciones a que se llega con dichas extrapolaciones resulten confirmadas por las ya existentes hoy en Estados Unidos.

Base física, herencia histórica e instalación de la población en Europa
De hecho, cuando se acepta como lógica, y se da por descontada, la hipótesis de que la motorización privada seguirá en Europa las mismas tendencias que la motorización americana, se olvida el dato —no poco importante— constituido por la «base física» en que se apoyan las sociedades europeas y que resulta ser sustancialmente diferente de la «base física» de Estados Unidos.

Sin embargo, antes que nada, hay que colocar aparte a la Unión Soviética, que pertenece sólo en parte a la realidad europea (y en la cual, por lo demás, el desarrollo de los medios de transporte privados sigue siendo un hecho en gran medida hipotético, dado que no es en absoluto cierto que los soviéticos tengan como máxima aspiración los frigoríficos y el Fiat 124, como se considera en Europa occidental). Si se deja a un lado la Unión Soviética y, en general, los países de Europa situados más allá del ex telón de acero, al visitante europeo le resulta fácil observar que la dispersión territorial de la población, del habitat, de las actividades económicas (tanto en el ambiente rural como en el urbano) es mucho mayor en América que en Europa, y mucho más favorable a la difusión de los medios de transporte privados.

Esto no sólo se debe a una historia de la población y de la apropiación de la tierra radicalmente diferente de la de Europa, sino que corresponde también a las dimensiones v características diferentes de las «bases físicas» de Estados Unidos y de los países europeos.

Naturalmente, es fácil objetar que, sobre todo en el caso de la distribución de la población urbana de Estados Unidos, la relación de causalidad entre población y motorización se presenta en términos exactamente opuestos: el hecho de que ciertos episodios de desarrollo urbano (en California meridional, por ejemplo) hayan coincidido temporalmente con el desarrollo considerable del uso del automóvil privado, parecía probar, de hecho, que, por lo menos en lo que se refiere a los episodios del proceso de desarrollo urbano más recientes, son precisamente la existencia y la difusión del automóvil las que determinan la forma dispersa de la población, y no al contrario. Por tanto, con respecto a los desarrollos futuros de las ciudades de los países occidentales, sería fácil prever que las condiciones técnicas, las formas de vida y los tipos de consumo predominantes seguirán teniendo una influencia decisiva, capaz de determinar el nacimiento, tanto en Europa como en Estados Unidos, de otros fenómenos urbanos del tipo de Los Ángeles, tipo hasta ahora completamente desconocido en esta parte del Atlántico. [1]

Sin embargo, esta observación no parece tener mucho sentido ni valor. Basta observar la expansión reciente —en plena «era del automóvil privado»— de Roma y de París (por no hablar de ciudades como Génova, cuyo ejemplo podría considerarse anómalo) para darse cuenta de que las ciudades europeas, aun en períodos de enorme difusión y de incremento del automóvil privado, mantienen un carácter compacto y nuclear mucho mayores, una densidad raras veces alcanzada al otro lado del Atlántico. Se trata de una diferencia sustancial que Jean Gottman había señalado hace ya unos años y que no se puede atribuir sólo a la prevalencia de diferentes condiciones técnicas y, especialmente, a una difusión menor del automóvil privado. En el origen de ese fenómeno urbanístico está la «base física» sobre la cual está fundamentada la civilización del viejo mundo, y que explica en parte esta mayor densidad de la ciudad europea.

Así, pues, es evidente que, para explicar los caracteres «básicos» y para conocer el condicionamiento que éstos ponen a los fenómenos de desarrollo urbano, deben tomarse en consideración no sólo los fenómenos naturales sino también la historia.

Así, por ejemplo, en el caso de Nápoles y de Génova, su enorme densidad de población se puede atribuir fácilmente a la morfología física del territorio; pero ya en el caso de Nápoles hay que tener en cuenta el hecho de que la distribución de la población rural en su espacio interior no habría permitido una expansión de la aglomeración urbana más amplia. Efectivamente, la densidad de la población rural sobre la estrecha faja de suelo volcánico que rodea la ciudad es sofocante; en Estados Unidos es muy difícil encontrar una densidad semejante, ¡ni siquiera en un ambiente urbano!

En el caso de París, como en el de Roma, las características plasmadas por la historia sobre dicha «base física» condicionan el desarrollo urbano con mayor fuerza que los propios factores físicos. Efectivamente, esas dos ciudades se resienten todavía de las decisiones tomadas en una época en que las formas de vida, las técnicas y el consumo eran muy diferentes de los actuales, y, aunque los tiempos estén cambiando, dichas decisiones siguen teniendo repercusiones enormes. Por ejemplo, el cinturón de instalaciones militares, dispuesto en torno a la capital francesa durante la Tercera República con el fin de evitar la repetición del blitz prusiano de 1870, aunque no pudo impedir la fácil conquista de París por parte de los nazis en 1940, consiguió de forma excelente, en cambio, obstaculizar la expansión de la periferia parisina, y contribuyó a reforzar la utilización intensiva del territorio, hoy ya habitual, y las preferencias de la población por un tipo de vivienda radicalmente diferente del que es más corriente y preferido en Estados Unidos. Basta haber visto las grandes H. L. M. (Habitations à loyer modéré «Viviendas de renta limitada.»]) que se han construido prácticamente por todas partes durante los últimos siete u ocho años en terrenos sustraídos al patrimonio militar; basta haber visto el Grand Ensemble du Maine-Montparnasse y haber visitado Sarcelles, ciudad satélite de unos 60.000 habitantes al norte de París, para darse cuenta de hasta qué punto es fuerte y está arraigada la tendencia a ocupar el suelo de forma intensiva, aun cuando no existan condicionamientos físicos, y ni siquiera condicionamientos históricos, en lugar de utilizarlo al «modo americano». Y eso a pesar de que la expansión urbana actual se está produciendo en un momento en que el uso del automóvil no sólo está muy difundido, sino que además va creciendo a un ritmo excepcional.

Características del centro y evolución de la periferia
Evidentemente, ese carácter «compacto» de las nuevas zonas parisinas (igual que las romanas) está en relación con la estructura del antiguo centro de dichas ciudades. Es cierto que no sabemos si quienes han planificado las nuevas zonas residenciales de París y de Roma han tenido en cuenta conscientemente esa relación, pero está claro que el hecho de haber construido un número tan elevado de complejos residenciales —demasiado densos como para que se pueda utilizar el automóvil fácilmente— no es independiente de la situación de los centros de las ciudades, donde, a causa del uso cada vez mayor del automóvil, los problemas de circulación y de aparcamiento son de tal intensidad, que hacen que a quienes deben trasladarse a ellos cada día, la mayoría de los cuales son además banlieusards [«Habitantes de le periferia»], les resulte prácticamente imposible utilizar un coche, dado que el mayor número de lugares de trabajo del sector terciario se encuentra en pleno corazón de la ciudad.

Así, pues, un habitat de tipo diferente, morfológicamente semejante al habitat de la clase media americana, creado y hecho posible por el uso generalizado del automóvil privado, resulta inconcebible en torno a Roma y a París, dado que es fundamentalmente incompatible con la inexistencia en el centro de las ciudades de las instalaciones que exige el uso intensivo del automóvil.

Ocupémonos ahora de la segunda característica que distingue las ciudades europeas de las ciudades americanas, y que nos interesa subrayar: el ritmo diferente de acuerdo con el cual se produce la renovación de las zonas residenciales y, sobre todo, del centro de los negocios y de las actividades comerciales. Una vez más hay que recordar que ya Jean Gottmann había insistido en la rapidez de renovación de los down-town [«Centro comercial.»] de las ciudades americanas. Se trata de una observación cuya autenticidad puede comprobar fácilmente cualquier turista, con sólo que se moleste en observar el gran número de rascacielos en construcción, prácticamente por todas partes, en las ciudades americanas: en Nueva York, igual que en Los Ángeles (donde la skyline [«Silueta en el horizonte.»] está cambiando de forma rápida y sustancial), en San Francisco e incluso en Washington (más adelante explicaremos la razón de este «incluso»).

En cambio, la lentitud con que se renuevan los centros de las ciudades europeas constituye naturalmente una fuerte estrangulación para la utilización, que va en aumento, de los automóviles como medio de transporte para los desplazamientos cotidianos. En consecuencia, dicha lentitud —y a veces se trata incluso de ausencia o imposibilidad total o casi total de renovación, por lo menos en lo que se refiere a las necesidades del tráfico automovilístico— influye de forma decisiva en la distribución de las zonas residenciales, con lo que reduce su dispersión, aun cuando las zonas periféricas se hayan proyectado y construido recientemente, ya en la época de máxima fortuna del automóvil individual.

Vale la pena observar, en este sentido, que la lentitud y falta de renovación de los centros de las ciudades no influyen en la distribución de las residencias secundarias, dado que, para ese tipo de viviendas, los medios de transporte individual siguen siendo, en cambio, de importancia fundamental. Por tanto, la geografía de las zonas de residencia secundaria en Europa sigue reglas de ubicación bastante semejantes a las de la suburbanización de la población americana, con la única diferencia, importante, desde luego, de que en Estados Unidos las residencias secundarias son muy raras y sus características tienden a hacer que se las confunda a veces con el spretivi [«Amplitud, dispersión.»] de las periferias residenciales, empujadas por el crecimiento de las ciudades a distancias muy grandes con respecto al centro de las propias ciudades [2]

Por otra parte, la diferencia sustancial que sigue subsistiendo entre Europa occidental y Estados Unidos, en cuanto al uso de las zonas densamente pobladas, queda bien demostrada por el destino diferente que están conociendo los transportes ferroviarios a ambos lados del Atlántico. En relación con esto, permítaseme hacer una rápida digresión para subrayar que, si el destino del automóvil parece no querer y no poder ser igual a ambos lados del Atlántico, lo mismo ocurre con los transportes ferroviarios.

La ciudad entre el automóvil, el tren y el avión
Que los ferrocarriles están en crisis es un hecho evidente tanto en Estados Unidos como en los países europeos, pero las dos situaciones siguen siendo fundamentalmente diferentes. En América, la decadencia del ferrocarril ha alcanzado un nivel verdaderamente muy grave, sin que se manifieste síntoma alguno de recuperación, ni redescubrimiento o relanzamiento serio alguno de dicho medio (con la única excepción del Metro- liner entre Nueva York y Washington, que en definitiva ha sido una experiencia bastante decepcionante). En cambio, en Europa, dicho medio de transporte ha conseguido encontrar, todavía antes de decaer en picado como en Estados Unidos, un espacio propio de expansión, con detrimento no sólo del automóvil privado, sino incluso del avión, por lo que se refiere al «corazón» de Europa.

La función que el tren, en competencia con esos otros dos medios de transporte, consigue todavía desempeñar en Europa, y aun la que parece que está por reservarle el futuro, resulta ser muy significativa y aclara muy bien la diferencia entre las situaciones de ambos continentes, sobre todo porque indica un comienzo de decadencia del avión.

Aunque la utilización del avión sea menos habitual para los europeos que para los americanos o para los soviéticos, no obstante ya ha alcanzado una gran intensidad a este lado del Atlántico. Así, en los reducidos espacios aéreos de las zonas urbanas de Europa comienzan a producirse fenómenos de congestión bastante semejantes a los americanos. Desde ese punto de vista, así como del de la contaminación que produce, el avión asemeja extraordinariamente a los medios de transporte individuales, aunque un solo avión pueda alcanzar la capacidad de 500 pasajeros. El hecho de que destruya dos bienes aparentemente sin valor económico, pero cuyas reservas no son infinitas, es decir, el aire puro y el silencio; el hecho de que el piloto de cualquier avión tenga un grado enorme de autonomía; el hecho de que la mayor concentración de tecnología radique en la máquina y ya no (como sucede en los trenes modernos) en la línea o en el rail, todos esos hechos asemejan mucho el tráfico aéreo al automovilístico, y también los problemas de congestión parecen igualmente difíciles de resolver en ambos casos.

Esa idea de la semejanza entre el automóvil y el avión o, para ser más precisos, entre el tráfico automovilístico y el aéreo, que puede parecer sorprendente a primera vista, parece hoy ya algo aceptado, por lo menos al nivel del sentido común. De hecho, cuando se pretende demostrar la relativa seguridad del avión, siempre se compara con los accidentes automovilísticos, para sacar la conclusión de que, en resumidas cuentas, existen más probabilidades de morir a bordo de un automóvil que a bordo de un avión. En cambio, nunca se ha oído hacer la misma comparación con los accidentes ferroviarios y, siempre que se intenta proponerla, se recibe sistemáticamente la respuesta de que la comparación carece de sentido porque «el tren es otra cosa».

En resumen, en Europa los ferrocarriles han empezado a ser de nuevo funcionales, para menoscabo del avión, mucho antes de haber tocado el punto más bajo de la parábola descendente trazada por los ferrocarriles americanos. La decisión, ya firme, de construir un túnel ferroviario bajo el canal de la Mancha es una señal muy significativa de este relanzamiento del tren en detrimento del avión. De hecho, Londres, junto con Roma, Dublín y Copenhague, había quedado como la única capital de la Europa comunitaria a la que resultaba más fácil de llegar por avión que por tren, a partir del «corazón» de Europa. Una vez realizado el túnel, esa condición de inferioridad (debida a la incertidumbre de los horarios y a la dependencia del avión de las condiciones metereológicas) del enlace Europa-Londres quedará superada, y Roma verá acentuado su carácter de periferia de la Comunidad europea. Por lo demás, el tren es, como se sabe, no sólo una alternativa al avión (en los recorridos del orden de algunos centenares de kilómetros), sino también del automóvil, sobre todo en los trayectos metropolitanos. Por eso, nos parece que se puede prever un próximo descenso en la difusión y en la aceptación del automóvil a este lado del Atlántico, sin que los países europeos alcancen nunca las relaciones entre población y número de automóviles características de Estados Unidos.

Esa evolución diferente del tráfico ferroviario y aéreo a ambos lados del Atlántico se debe a la «base» física e histórica diferente en que se apoyan los desarrollos tecnológicos de Europa occidental y de América del Norte. A causa precisamente de las pequeñas dimensiones de Europa occidental y de la enorme densidad de las mallas de la red urbana, la intensidad del tráfico, con todas las repercusiones derivadas de la congestión, ha alcanzado en Europa niveles intolerables mucho antes de que la demanda de transporte «nueva» quedase satisfecha totalmente, antes de que las inversiones en el sector de los transportes hayan alcanzado un carácter sustancialmente sustitutivo. De hecho, hoy en Estados Unidos las inversiones públicas y privadas en el campo de los transportes van dirigidas fundamentalmente a la sustitución. No es que la cantidad en conjunto de los automóviles no aumente, pero se trata de segundos o terceros automóviles de familias cuyos componentes adultos usaban ya el automóvil antes de tener uno por cabeza y cuyo presupuesto para transportes está ya orientado fundamentalmente hacia el medio de transporte privado. No es que no se invierta en el sistema de autopistas, en estacionamientos, etc., pero se trata de mejoras aplicadas a un sistema de transporte ya claramente caracterizado. En resumen, en Estados Unidos el automóvil ha conseguido satisfacer la necesidad de movilidad de la población en conjunto. En cambio, en Europa, a causa precisamente de la menor amplitud de la «base» física, de la limitación mayor impuesta por las herencias del pasado (ciudades históricas, etc.) y de la fragilidad mayor del ambiente natural, el coste social impuesto por el automóvil ha alcanzado niveles mucho más altos que los americanos y, en cualquier caso, en gran medida intolerables, antes todavía de que la demanda de movilidad quedase satisfecha íntegramente. Esa parte alícuota de demanda de transporte no puede encontrar respuesta en el sistema basado en el medio de transporte individual y, por esa razón, tiende a constituirse en fuerza de presión para una reorganización sustancial del sistema, con el recurso a técnicas alternativas.

El hecho de que el transporte de personas de una ciudad a otra se base en el medio ferroviario o en el aéreo influye —naturalmente— en la trasformación de los centros urbanos. En el caso de las ciudades americanas, en las que el tren ha sufrido una decadencia muy grave, muchas actividades relacionadas con el tráfico de pasajeros ya han abandonado la zona de la estación, que a veces ha dejado incluso de formar parte del centro de las actividades, aun cuando siga encontrándose inserta en él. A este fenómeno corresponde —en los casos en que el avión ha pasado a ocupar claramente el puesto del tren en el transporte de personas— el traslado, sobre todo hacia el aeropuerto, de muchas de las actividades (económicas o de otro tipo) que dependen de la posibilidad de enlaces rápidos con otras ciudades, además de todos los comercios y las actividades relacionadas con el tráfico de pasajeros o dirigidas a una clientela turística o de paso. El ejemplo más característico (pero también ejemplo límite, que, por tanto, hay que aceptar con cierta prudencia) es el de la prostitución de nivel medio que tradicionalmente aprovechaba —en los alrededores de la estación— las horas muertas de los pasajeros en espera de la coincidencia, además de la sensación de libertad sicológica que proporcionaba al cliente el hecho de encontrarse en un ambiente diferente del habitual. La decadencia del tren, que ha pasado a ser medio de transporte de los emigrantes y, en cualquier caso, de los pobres, ha alterado radicalmente la «geografía del pecado» en las ciudades: los niveles más bajos se han trasladado a los cruces de autopistas situados al final de la periferia más lejana, para seguir a la clientela que se haya pasado al medio de transporte individual, mientras que las prostitutas más refinadas y caras frecuentan ahora los aeropuertos, confiando en las «razones técnicas», en la niebla o en el viento que —cada día y en todos los aeropuertos— obligan a centenares de executives a algunas horas de ocio forzado. Por esa razón, la prostitución permanece en torno a las estaciones sólo en los casos en que éstas hagan de punto de encuentro para algunos componentes particulares de la población (como en Roma los inmigrados).

Otro, y diferente, ejemplo es el de las compañías de alquiler de automóviles, cuya localización en el interior del tejido urbano es extraordinariamente sensible a la primacía del medio ferroviario o aéreo. Análogo fenómeno se produce en lo relativo a las grandes compañías aéreas, que deben mantenerse en estrecho contacto tanto con la ciudad como con el aeropuerto. Efectivamente, la sede de Alitalia en Roma se encuentra en un rascacielos un poco solitario en el límite extremo de la ciudad en dirección a los aeropuertos. Evidentemente, en este ejemplo la fuerza de atracción del aeropuerto es muy grande (a pesar de que Alitalia deba permanecer accesible a los empleados de la oficina y mantenerse a distancia razonable de las muchas actividades comerciales con las que una compañía aérea mantiene contactos más o menos regulares e intensos). Pero toda otra serie de actividades experimenta —aunque en forma limitada— dicha atracción que las hace salir fuera del centro de las ciudades.

Funciones nuevas, ciudades antiguas
El hecho de que, en Europa, una parte importante de los traslados de personas de una ciudad a otra siga realizándose por medio del tren contribuye a aumentar la capacidad de resistencia al cambio de los centros antiguos, ya en transformación muy lenta. [3] Evidentemente, no nos referimos a casos como Venecia o Siena, ni a los de Oxford y Brujas, sino una vez más a Roma y a París, o a Amsterdam y a Viena, o sea, a ciudades que tienen todavía una vida propia y desempeñan un papel propio en la sociedad industrial, que no son ciudades- museo, pero cuyo ambiente es absolutamente único y de tanto valor cultural, que hace que cualquier transformación o alteración resulte prácticamente inconcebible.

Aunque las ciudades del Nuevo Mundo no hayan tenido tiempo todavía de acumular testimonios arquitectónicos tan numerosos o de desarrollar una originalidad tan acentuada del paisaje urbano, también los americanos empiezan a advertir la dificultad de cualquier clase de modificaciones del patrimonio urbano, ambiental y monumental heredado del pasado. Así, también en Estados Unidos está germinando un interés nuevo, y que va en aumento, de la opinión pública por la conservación (y, en algunos casos, incluso la reconstrucción y la imitación) de panoramas urbanos típicos de su, a pesar de todo, breve historia. Basta pensar en el desorden que contribuye a crear, en el tráfico ya convulso de San Francisco, una institución vetusta y venerada como el cable car [«Tranvía.»] para hacerse una idea de la fuerza que puede tener la voluntad de conservar lo más semejante a sí mismo que sea posible un paisaje urbano capaz de evocar la atmósfera de la vida americana a finales del siglo XIX, a pesar de que esa política «de conservación» suponga el pesado costo de complicar todavía más los problemas cotidianos del habitante de las grandes metrópolis contemporáneas. De hecho, en Washington, ciudad en la que casi todos los edificios tienen un valor simbólico y evocan algo preciso en la tradición de la vida civil de Estados Unidos, la renovación del centro urbano es mucho menos rápida y tumultuosa que en las otras ciudades de América.

Evidentemente, el hecho de que la mayoría de los paisajes urbanos irrepetibles y de los monumentos del pasado se encuentren en los centros urbanos y de que, por tanto, el centro sea el barrio más difícil de renovar, impone una coacción física excesiva a las actividades comerciales, administrativas, etc. Así, que se pueden trasladar dichas actividades a otro lugar. Pero, por lo menos en las ciudades europeas, esa operación, a pesar de haberse intentado más de una vez, ha dado resultados muy parciales. En general, las actividades que se pueden trasladar del centro de París a la Défense, o de la Roma barroca al Eur mussoliniano, pertenecen al sector administrativo burocrático o, lo que es lo mismo, al único tipo de actividad que se puede trasladar por medio de un decreto. Pero, está por ver sí dichas actividades específicamente burocráticas, sedes de ministerios, etc., seguirán caracterizando como «centro» una parte determinada de la ciudad, y en qué medida. En realidad, se podría pensar que el centro será ya el lugar donde se concentrarán las distracciones, las actividades recreativas y culturales, es decir, las actividades que parecen destinadas a ocupar una parte cada vez más importante de nuestro tiempo y de nuestra atención.

Población y «cultura» del centro de las ciudades
Tanto en términos de tiempo como en términos de vitalidad y de energía, los habitantes de las grandes ciudades se dedican hoy mucho menos al trabajo que a las distracciones, por lo menos en comparación con el pasado. Y, en definitiva, una parte muy importante de nuestros recursos físicos y financieros se gasta precisamente en esas actividades de descanso, de distracción y de recreos culturales (en el sentido amplio de la palabra) que sólo pueden encontrarse en el centro de las grandes ciudades. Aunque las actividades burocráticas se alejan de dichos barrios, las actividades a las que dedicamos nuestro tiempo libre siguen concentrándose y multiplicándose en ellos; a veces, incluso, precisamente el alejamiento de las oficinas, de los bancos, de las sedes de esos servicios relacionados de una u otra forma con la actividad laboral es lo que permite su expansión.

La propia población que va a establecerse en esas partes más centrales de la ciudad (y, en Europa, será generalmente el centro antiguo) está orientada principalmente, incluso en lo que se refiere a su fuente de ingresos, hacia las distracciones, la instrucción, el arte, el comercio de lujo (y a veces incluso la droga). Esa fracción particular de la población urbana encuentra, a un tiempo, en dichas actividades su sustento y una nueva dimensión cultural.

Así, cuando se revela posible un mínimo de renovación ambiental, esos barrios resultan reorganizados completamente, con lo que dan vida a paisajes urbanos verdaderamente extraordinarios, que tienden a parecerse cada vez más a ciertos barrios de las ciudades islámicas, barrios que están aislados incluso físicamente del cuerpo de los antiguos «focos de la ley y de la fe», en los cuales la población se encuentra y se reúne para actividades «pecaminosas» como los comercios, las diversiones, el intercambio de informaciones. Como los souqs [«Zocos.»], los caravensérail, las «ciudades prohibidas» que gravitan, como auténticos satélites en torno a los muros de las ciudades de Oriente Medio, dichos barrios centrales están habitados, en definitiva, por una población a veces seminómada, siempre provisional, sobre todo joven, multinacional y multirracial, que sólo de forma irregular o tan sólo en proporción mínima se ocupa en actividades laborales del tipo de las que dan de vivir a la mayoría de la población de las ciudades.

Esas comunidades difíciles de definir, pero para las cuales se han usado con frecuencia los términos bohème, beatniks o hippies (bastante vagos, sin embargo, y poco precisos) proclaman muchas veces su separación y oposición al ambiente que las circunda e intentan contraponer, aunque sea de forma burda, discontinua e ingenua, una counter-culture suya, una cultura opuesta a la de la sociedad que las rodea. No por ello produce menor fascinación su estilo de vida en la gente «integrada en el sistema», en el establishment (término que ya ha pasado a significar simplemente el mundo del trabajo regular), que determina, por lo menos en las horas libres y en los días festivos, un auténtico rush [«Afluencia.»] de toda la población, que deserta no sólo los barrios de trabajo, sino también los de residencia. Las ciudades de la «contracultura», donde pululan los cines para hombres solos, pero también los espectáculos underground de cierto valor cultural y, en general, el arte no oficial y la non conformity, se convierten así en el auténtico centro urbano hacia el cual converge todo el mundo, hasta el punto de que, para llegar y para entrar en él se está dispuesto a aceptar un commuting lento y exasperante y, en cualquier caso, mucho más molesto que lo que se habría considerado más que intolerable para llegar al lugar de trabajo.

Y, además, a esos barrios es a los que se dirige no sólo la afluencia de los turistas (que ahora constituyen en cualquier estación del año una parte considerable de la población de las ciudades europeas), sino también un gran número de personas procedentes de las clases económicamente más favorecidas, que muchas veces instalan su residencia (o una de sus residencias) en pisos antiguos, lujosamente restaurados, situados en el propio corazón del centro histórico. En este sentido, piénsese en casos como Trastevere y el Portico d’Ottavia —el antiguo ghetto de Roma— o en la isla de Saint-Louis y el Marais de París; en Chelsea o Kensington en Londres; en Gamla Stan, en Estocolmo. Y todo eso contribuye a dar a dichos barrios un aspecto y un ritmo de vida típicos del centro de la ciudad, con animación y comercios a cualquiera hora del día y de la noche, con una multitud joven, despreocupada, por lo menos aparentemente, variada y vestida de forma fantástica. En rotundo contraste con la desolación de los barrios exclusivamente laborales o burocráticos, cuya vida está estrictamente limitada al arco que va de las nueve de la mañana a las cinco de la tarde.

En Europa sería imposible encontrar el fenómeno del «desamor» por el centro antiguo, que es evidente, en cambio, en las ciudades americanas. Y, sobre todo, en Europa no se encontraría la fragmentación de la colectividad urbana en subgrupos que rechazan la ciudad y tienden de forma clara y manifiesta a organizarse en comunidades semiautónomas y separadas territorialmente. En nuestra opinión, ese es el elemento de diferencia más importante entre el urbanizado americano y el ciudadano europeo: el escaso éxito del sentimiento antiurbano en Europa, que caracteriza a toda la América de hoy [4] y no sólo a algunas comunidades hippies (que a veces han abandonado verdaderamente las ciudades para refugiarse y reorganizar su propia existencia en localidades semidesérticas, sobre una base a veces tribal, pero casi siempre nómada). Y este elemento de distinción resulta ser de extraordinaria importancia y hace dudar poderosamente de la validez de la afirmación según la cual, tanto en este sector como en otros, los problemas y la realidad de la América actual son los problemas y la realidad de la Europa de mañana.

Ese carácter fragmentado —y esa tendencia permanente a la fragmentación [5]— de la sociedad americana no es sólo exclusiva de hoy, sino que se relaciona con fenómenos análogos, ya vistos en el pasado y que existen —aunque en menor medida— también en Europa. No obstante, en Estados Unidos no se trata únicamente de fenómenos relacionados con la serie de olas de inmigración que han determinado la población del continente. Indudablemente, éste es un factor importante. Todavía hoy los ghettos portorriqueños en las ciudades del Este, los ghettos chinos —y orientales en general— en las grandes ciudades del Oeste e incluso los ghettos negros fuera de los estados del sur pueden considerarse como campamentos provisionales de grupos étnicos o nacionales, que todavía tienen que establecerse y que, por razones particulares, encuentran dificultades que retrasan su proceso de integración en la sociedad americana. En cambio, para los fines que aquí nos interesan, resulta mucho más interesante el fenómeno de los nuevos ghettos, a los que están dando vida personas de diferente origen nacional y racial, y que, aun estando bien integradas en la sociedad de Estados Unidos, tienden ahora a separarse de ella como resultado de una elección libre y desde luego no por imposición o necesidad. Es un fenómeno complejo, en que intervienen muchos factores, uno de los cuales —muy importante— es el reciente regreso a la popularidad del ideal pionero simbolizado por la figura del cow boy, de la relación directa entre hombre y ambiente natural.

Nacimiento de los «nuevos valores»
Esta afirmación puede parecer en contraste con la amplia popularidad que ha encontrado —precisamente en América— el slogan lanzado hace algunos años por el economista americano Kenneth E. Boulding, [6] que preconizaba el paso del espíritu americano de la mentalidad del cow boy a la del astronauta. En realidad, la sociedad augurada por Boulding, completamente impregnada por la conciencia de vivir en una frágil navecilla espacial, cuyos equilibrios y recursos limitados han de preservarse cuidadosamente, es una sociedad gran parte de cuyos rasgos culturales proceden de la visión de la naturaleza típica del cow boy.

A propósito de la cultura y de los códigos de comportamiento de los pasajeros de la spaceship earth [«Nave espacial Tierra.»], se ha hablado de nuevos valores, de una nueva actitud del hombre frente a las ciencias y a las técnicas, por un lado, y frente a la pureza de la naturaleza que lo rodea, por otro, y la creciente voga de las preocupaciones por la contaminación ha dado gran popularidad a esa idea. Con urgencia casi dramática, se ha planteado el problema de una sustitución de valores, considerada necesaria para que la humanidad no se destruya a sí misma en la carrera a la autoafirmación mediante el dominio de la naturaleza y la posesión y destrucción de cosas materiales.

Si todo eso es cierto, si la alarma no es infundada (y no parece serlo) ni el catastrofismo excesivo (como parece serlo), si verdaderamente una revolución «cultural» está en puertas, si verdaderamente hay que conseguir valores alternativos, códigos de comportamiento diferentes, dichos valores y códigos parecen haberse identificado ya en los de las microsociedades ascético-monásticas que florecieron a comienzos de la Edad Media. El modelo histórico que, consciente o inconscientemente, se nos invita a seguir es el del paso de la era clásica a la propia Edad Media, con la congelación del progreso técnico-científico, y hasta con su retroceso en muchos campos, y con un cambio claro en el orden de las prioridades con detrimento de los bienes materiales y a favor de los espirituales. En resumen, la contraposición de la calidad a la cantidad acaba por no diferir sustancialmente de la insistencia en los bienes de otro mundo en detrimento de los bienes de éste; la condena del desarrollo vuelve a hacer eco a la condena de quienes habían sido los «primeros» en la sociedad clásica y a la elección de los «últimos», a quienes se prometía la primacía en la ciudad de Dios; el «proceso a la tecnología» repite la idea de la beatitud infalible que premiaría a los pobres de espíritu.

Fenómenos ascético-monásticos son ya evidentes en las sociedades occidentales, muchas veces como consecuencia de las preocupaciones ambientales. Valga por todos el ejemplo de algunos de los firmantes del manifiesto lanzado por la revista inglesa The Ecologist con ocasión de la conferencia de Estocolmo —titulado Blueprint for survival— que consideraron debían pasar del dicho al hecho y crearon una «comuna ecológica» en Cornualles.

El hecho de que la némesis histórica haya provocado precisamente delante de dicho refugio incontaminado una dramática catástrofe ecológica añade un matiz paradójico, pero no disminuye el significado de la iniciativa. Aunque la nave española Germania hubiese ido a naufragar en otra parte y hubiese diseminado por otro lugar sus 3.000 barriles de sustancias tóxicas y explosivas, las apasionadas prédicas del profesor Mishan, ideólogo oficial del grupo, habrían parecido menos paradójicas, pero no por ello menos significativas.

El proceso a la ciencia, como responsable de los males del hombre, desemboca ya en la reivindicación, ya que no del «retroceso tecnológico», por lo menos de la «abstinencia tecnológica», y es una vez más Mishan quien expresa consecuentemente la lógica de esa posición, cuando propugna el abandono de los medios de transporte modernos y la restauración de la tecnología del caballo y de la carreta. Y su insensibilidad hacia el coro de los comentarios irónicos de quienes observan que la contaminación equina, es decir, el estiércol, sofocaría en el plazo de pocos meses a los habitantes de hasta las ciudades pequeñas, sólo puede compararse con el fanatismo estoico con que los primeros cristianos afrontaban las persecuciones de un imperio, el más poderoso de la historia, cuyas leyes, valores, y hasta su propia idea, se atrevían a impugnar.

Sin embargo, el «reino» que, con el abandono de los valores antiguos, se nos proponía construir sobre las ruinas del mundo clásico, tenía la característica, como había dicho su ideólogo, de no ser de este mundo, a pesar de que la jerarquía de valores introducida por el cristianismo iba a influir poderosamente en los reinos de este mundo durante casi mil años en el sentido de bloquear el progreso científico y técnico y de renunciar a la persecución con demasiado ardor de los bienes terrenales e incluso de condenarla.

En cambio, los «nuevos valores» de que se habla a propósito de la crisis ambiental y de la explosión demográfica se refieren a este mundo terrenal nuestro. A diferencia de la Edad Media tradicional, en la filosofía de la nueva Edad Media el horizonte está limitado a esta tierra: ni siquiera la pureza que se promete a través de la renuncia a los bienes materiales tiene nada de espiritual; es sólo la pureza del cielo, del agua y de la pradera. Aunque Boulding contraponga, en su «The Economics of the Coming Spaceship Earth», la concepción del caw boy, como concepción del free rider [«Jinete libre,»] (condenada universalmente por los economistas del bienestar) a la de la frágil spaceship en que hasta el más fiero de los cow hoys deberá someterse a la rígida disciplina común, el hombre de la navecilla espacial ha heredado gran parte de la filosofía del cow hoy, de su concepción y de su relación con la naturaleza incontaminada.

Por tanto, no nos encontramos frente a un fenómeno cultural nuevo, en el caso de América. Al contrario, ésta es la misma concepción que alimentó la cultura, la literatura, el pensamiento político y la reflexión histórica- y sociológica de Estados Unidos hasta finales de la primera mitad del siglo XIX: la concepción de la libertad religiosa y espiritual como asociada íntimamente a una relación libre y no mediata entre hombre y naturaleza. De esa concepción desciende al nivel político la limitación originaria de voto exclusivamente a quienes poseían y trabajaban la tierra, porque sólo podía escoger con plena libertad de conciencia quien dependiese exclusivamente —para su supervivencia material— de su trabajo y de la naturaleza. Bastará releer el debate desarrollado entre 1820 y 1830, en los diferentes estados de la Unión, sobre el problema de la extensión de los derechos electorales también a los habitantes de las ciudades, para darse cuenta de lo arraigada que estaba y lo apasionada que era aquella convicción, para calibrar el grado de aversión y de desconfianza que las masas urbanas provocaban en el «espíritu americano». Y, sin remontarse tan atrás, para volver a encontrar las huellas de dicha convicción de la superioridad ética de quienes viven en relación directa con la naturaleza, bastará recordar las dificultades que a finales de los años 50 encontró la Corte suprema de los Estados Unidos en su intento de romper la supremacía y la mayor representación de los electores rurales con respecto a los de las grandes ciudades y para imponer la regla del one man, one vote.

En resumen, toda la tradición intelectual americana se alimenta de los mismos temas que vuelven a surgir hoy en el neoascetismo, en el rechazo del ambiente urbano, en la counter-culture tanto de los grupos marginados como de los grupos que tienden a la automarginación. Y el mito de la garden-city que Lewis Munford contrapone —en el último capítulo, de tono inspirado y profético, de su The city in history— al «mito de megalópolis» coincide perfectamente con la tradición intelectual americana; y no es casualidad que sea de los «ghettos-jardín» en que se aíslan los radical chic y de los campuses sumergidos en el verde, de donde se eleva la acusación dirigida —en el terreno político— a la América oficial: la acusación de ser unamerican, es decir, de renegar de la tradición política y civil del país.

La alienación de la vida urbana.
Todo eso lo ha revelado con mucha eficacia James Vance [7]: el fenómeno de la alienación de la vida urbana, ha subrayado, interesa a grupos siempre nuevos y cada vez más numerosos. Efectivamente, ya no se trata de un desamor hacia la vida ciudadana que brota de la actitud de desapego aristocrático típica de la country-gentry [«Nobleza del campo.»] inglesa derribada y extinguida por la revolución industrial; tampoco se trata únicamente de una idealización romántica de la wilderness [«Selva, estado salvaje.»]; se trata, más que nada, de un rechazo de la civilización urbana análogo al de franjas características de todas las civilizaciones industriales como los barboni [«Vagabundos, mendigos.»] o los clochards. Sin embargo, en América, dichas franjas —desde los beatniks hasta los hippies— han dado vida a formas alternativas de «cultura», que han demostrado cierta capacidad de contagio y de expansión más allá de los límites de las granjas sociales. Y ello, a pesar de los límites que la «filosofía» de dichos grupos marginales ha manifestado, al demostrarse incapaz de desarrollar en un sistema económico alternativo el interesante principio, que siempre vuelve a surgir, del relanzamiento del artesanado, ni de identificar —a partir de la preferencia por las dietas vegetarianas, las comidas macrobióticas y los productos pollution-free [«No contaminados.»]— una relación diferente tecnología-sociedad que contraponer a la de la llamada civilización de consumo.

A pesar de todo, ese fallo sustancial no ha reducido la fascinación de la counter-culture; al contrario, como decíamos, el mito de la wilderness, el mito de «una relación de tipo nuevo del hombre consigo mismo, con los demás hombres, con la sociedad, con la naturaleza y con la tierra» [8] se extiende a estratos cara vez más amplios de la sociedad americana, insensibles al hecho de que, entre sus primeros adeptos, beatniks, hippies, freebes, freaks, dicho mito ha sufrido una auténtica degeneración y ha desembocado en una especie de drug culture y en una especie de búsqueda de la belleza y de la wilderness fuera del mundo natural, en una dimensión de espontaneidad y de sensaciones oníricas inexploradas: la dimensión de la naturaleza espontánea, de la wilderness incorrupta interior del hombre, que sólo la droga permite descubrir y percibir mejor.

Así, exactamente igual que lo que ha ocurrido con los adeptos a la «expansión de la personalidad», este nuevo rechazo de la civilización urbana ha conducido al nacimiento de nuevas identidades culturales de pequeño grupo, con la formación de complicidades y solidaridades reguladas por códigos de clan, no escritos, pero no por ello menos precisos, rígidos y constrictivos que los que proceden de la «cultura» dominante. En conclusión, lo que parece más interesante es el hecho de que esa actitud cultural, esa ideologización del rechazo de la vida urbana, la nueva fortuna del mito de la respuesta individual al desafío del ambiente circundante no interesa ya sólo a los grupos de la counter- culture de inspiración más o menos literaria, sino que se ha extendido a minorías de otro tipo, étnicas, por ejemplo, como en el caso de los negros.

Pero en este caso se produce un cambio importante que no podemos omitir: hasta ayer el aislamiento —no sólo en determinados barrios de la ciudad, sino también en un ghetto cultural— de la minoría negra constituía una situación impuesta y sufrida contra la voluntad de la mayoría de la población urbana de color, mientras que hoy se descubren en su interior afinidades y originalidades culturales que los blancos no pueden compartir, es decir, tomar conciencia de su propia personalidad colectiva. De ello se deriva, al nivel de Ja acción política, el abandono de las antiguas estrategias tendentes a la integración, y al nivel de los comportamientos individuales (y hasta en el modo de peinarse y de vestirse), se trata de la búsqueda de una forma de ser afroamericano (con la multiplicación también de las instituciones culturales y de los cursos universitarios dedicados a Afroamérica); por último, al nivel de Ja concepción de la comunidad, resulta evidente un esfuerzo para crear un estilo peculiar de vida colectiva, basado en una separación voluntaria por parte de la minoría negra de la sociedad de los americanos blancos, a partir de la idea de un barrio de residencia libre de control exterior alguno e incluso de la creación de programas autónomos de ayuda mutua, alternativas a la seguridad social del estado.

¿Una nueva Edad Media?
Desde el punto de vista de la morfología? urbana, resulta así evidente un regreso a la situación e incluso a la concepción medieval de la ciudad dividida en «cuarteles», perteneciente cada uno de ellos a una familia o clan, cuyas leyes y códigos de comportamiento se forman autónomamente, en lugar de venir impuestas del exterior. Después de que los Panteras Negras la formulasen de forma bastante explícita, dicha concepción se ha difundido a otros estratos de la sociedad urbana que —aun estando perfectamente fundidos en el crisol racial americano—, paradójicamente, estaban también buscando un factor cultural de diferenciación y de unificación, un ghetto propio del que «los otros» estuviesen excluidos. The student protest movement, señala Vanee, that began in Berkeley in 1964, dépends to a considerable degree on the idea of the academie turf protected from the sway of a wider policy and culture *. Y paradójicamente, a medida que el movimiento de oposición de los estudiantes, iniciado dentro de la mejor tradición liberal americana, como free speech movement, degeneraba, por un lado, en formas de protesta extrema y, por otro, en drug culture con conexiones inquietantes, aunque vaguísimas, con «culturas» como la de la «familia Manson», entonces precisamente la reivindicación de un turf por los estudiantes contagiaba estratos sociales más amplios y, traspasando los límites del campus, adquiría la forma de la lucha por el people’s park de Berkeley.

En aquella, como en otras ocasiones, se demostraba que en la sociedad industrial avanzada se está formando una relación de tipo nuevo entre categorías estudiantiles y sociedad. Todavía a través de todo el período entre deux guerres, el período postbélico y los años 50, el carácter transitorio de la condición estudiantil había seguido siendo evidente y predominante, si bien se había pasado de la concepción lacrimosa del adiós a la juventud a la de la preparación para la vida profesional, con la consiguiente propagación, sobre todo en la Europa continental, de la concepción del estudiante como «trabajador intelectual» y de expresiones como «presalario». Hacia la mitad de los años 60 fue atando la distancia entre aquella concepción y la realidad llegó a ser inaceptable. Ya con el G I Bill of rights, la ley a favor de los ex combatientes americanos en la segunda guerra mundial, había resultado evidente que las universidades podían servir como válvula de escape para el exceso de mano de obra. Pero entonces se había tratado de un fenómeno no duradero, si bien gigantesco y no comparable con el que iba a producir la evolución posterior de la economía de Estados Unidos. La evolución cada vez más rápida hacia la sociedad industrial, a veces llamada «postindustrial» o incluso «tecnetrónica», y el enorme incremento de la productividad provocan la aparición de la necesidad de un mecanismo enorme de redistribución para la sociedad en su totalidad de la renta producida en el sector industrial, sin que entre quienes deben entrar en esa enorme masa de reserva —y que deben entrar quizás sin haber estado nunca, por razones de edad, en «servicio efectivo» en el sector productivo— se difundan todos esos males sicológicos que van unidos al sistema de pensiones propiamente dichas y al subsidio de paro. Para poder dividir la renta sin dividir de forma irracional los jobs [«Empleos.»] en los sectores verdaderamente productivos, se infla desmesuradamente el sector de la administración pública (que asume así el carácter de una especie de institución de beneficencia), mientras que la parte más joven de la población queda recluida en las universidades, de igual forma que en el pasado, para no dividir la tierra, se enviaba al convento a los hijos segundogénitos.

Así, por motivos muy diferentes de los que originaron el fenómeno análogo en el pasado, renace como grupo social numéricamente importante la categoría de los «clérigos», masa parcialmente estirilizada por el punto de vista productivo y demográfico, pero ineliminable de la dialéctica política de la sociedad. Al contrario, precisamente por estar confinada a una especie de «ghetto superestructural», dicha categoría nueva está destinada —igual que el clero hasta la Revolución Francesa— a ejercer una influencia y una función decisivas en la cultura de la sociedad, en sus valores y códigos de comportamiento, en sus tensiones y luchas civiles. La sociedad industrial, que, aunque con infinitas gradaciones de «tener» y «no tener», es sustancialmente una sociedad de dos estados, vuelve a descubrir, en definitiva, en el momento de pasar a la situación postindustrial, el embrión de una cultura de tres estados —es decir, de tipo medieval, fundamentalmente—, caracterizada por el nacimiento de una especie de nuevo clero, hoy como en el pasado portador en flujo continuo de nuevas ideologías y nuevas herejías, dividido, pendenciero, propenso a invocar a cada paso cruzadas y guerras santas, y a entrometerse en las cuestiones políticas.

El otro grupo que, al mismo tiempo que los estudiantes, tiende a separarse de la comunidad urbana y de la cultura, lo constituye la faja de renta media alta de la población blanca, que vive en las periferias residenciales. Dentro de esa renovación del culto totalmente medieval por el espíritu de clan, no hay que extrañarse, afirma Vance, de que gentes totalmente integradas, blancos acomodados, muchas veces protestantes, acaben por apropiarse, en la búsqueda de una nueva identidad de grupo pequeño, un elemento característico y central de la counter-culture como dicho mito de la naturaleza.

En nombre del redescubrimiento de la naturaleza, florecen en la América de hoy toda una multitud de subsociedades de origen fundamentalmente burgués, que tienden a distinguirse culturalmente y a separarse topográficamente en el tejido urbano. Indudablemente, uno de los aspectos de dicho redescubrimiento de la naturaleza, el aspecto de la acción para preservar el ambiente natural, es fortísimo hoy al nivel de toda la sociedad americana en su conjunto, y no sólo al de las subsociedades particulares. Más aún: el compromiso ecológico se presenta, especialmente en los tiempos más recientes, como un nuevo factor de unificación de la gran mayoría de la sociedad americana: lo prueban el enorme éxito de iniciativas como la del Earth day o la aprobación concedida en amplios estratos de opinión a los grupos que llevan a los tribunales, y muchas veces con éxito, al propio gobierno federal con la acusación de violar la legislación sobre la protección ambiental.

Sin embargo, aunque sean menos conocidos, por ser menos para constituir noticia en los medios de comunicación de masas, existen otros fenómenos que indican la difusión en todos los estratos sociales del rechazo de la sociedad y del ambiente urbano, y que a veces se convierten en fenómenos de fragmentación cultural de la sociedad.

En los barrios-jardín en que se refugian y se aíslan las clases burguesas medias (MacLean, en la periferia sur de Washington, o Westwood en Los Ángeles) existen regulaciones establecidas dé común acuerdo que imponen la obligación de regar el prado todos los días y de podarlo determinado número de veces al año, de no dejar el cubo de la basura delante de la puerta de la casa por la noche, en lugar de por la mañana, y otras semejantes. Por su parte, los jubilados se refugian en ciudades como Santa Fe, en Nuevo México, o St. Petersburg, en Florida, donde luchan por tener una calle de tierra, en lugar de asfalto, delante de sus casas. Así, dichos grupos burgueses, partiendo de la búsqueda de una relación más libre e inmediata con el mundo natural, acaban por dar vida, en perfecta analogía con lo que sucede con grupos muy marginales, como los drogados o los homosexuales, a microsociedades con reglas internas y costumbres propias, que muchas veces acaban volviéndose más restrictivas y difícilmente tolerables por la disciplina que regula la vida de las metrópolis modernas.

Todo eso es fundamentalmente diferente de lo que sucede en Europa y confirma nuestra opinión inicial de que, ante una multiplicidad tan grande de factores de diversificación, no es posible —en el marco de una discusión sobre el futuro de la ciudad— aceptar el lugar común según el cual América, con su carácter y sus problemas actuales, representa nuestro porvenir. Los factores de diversificación que hemos indicado parecen demasiado importantes; pero eso no quiere decir naturalmente que no existan tendencias evolutivas comparables, ni que la transformación de los centros urbanos en Europa y en América no presente rasgos aparentemente comunes, aunque originados por situaciones diferentes, por la herencia histórica diferente, por las «bases» físicas y culturales diferentes en que se apoyan las civilizaciones occidentales de ambos lados del Atlántico.

La ruptura del «consensus» en las sociedades europeas
En vano buscaríamos en Europa la ideología de tipo nuevo que se está formando en Estados Unidos, de igual forma que la counter-culture y la nueva solidaridad de grupos pequeños, que en América están provocando la inevitable fragmentación física de la ciudad y su transformación en «nebulosa urbana» de poquísima densidad, resultan más raras y en gran medida imitativas. No obstante, existen fenómenos de ruptura del consensus en la sociedad europea, igual que en la de Estados Unidos, especialmente a nivel político.

Si el arte de vivir y de trabajar en una gran ciudad es difícil en Estados Unidos, la situación no es fundamentalmente menos compleja en las sociedades europeas, donde se forman —o renacen— hoy grupos que han roto toda clase de vínculos con el pensamiento político y la herencia histórica de la Europa occidental. Nos referimos en este caso no sólo a los movimientos de clara inspiración nazi o fascista, sino también a los grupos que se consideran de izquierda y que, en Francia, en Alemania y en Italia, han ido adquiriendo carácter cada vez más sectario después del fallo de las grandes esperanzas de 1968. En este caso la idea del regreso a la wilderness incorrupta no desempeña papel alguno (si exceptuamos casos raros, como el de los «populistas» escandinavos). Al contrario, dichos grupos no renuncian en absoluto al ambiente ciudadano. Efectivamente, ni los subproletarios que alimentan la sublevación sanfedista *** de Reggio Calabria, ni los «anti-familia» franceses, italianos o alemanes, ni los guerrilleros de inspiración «tupamara» se instalan en el campo. Al contrario, su sede preferida es el propio corazón de las grandes ciudades, de igual forma que los agresores fascistas de Italia o la banda Bader-Meinhof buscan refugio en el anonimato de las metrópolis; más que síntomas de un rechazo del ambiente, son factores de fragmentación del tejido urbano y de la sociedad en general. De hecho, la intolerancia de las pequeñas minorías tiende a excluir prácticamente de zonas enteras de la ciudad a quienes no forman parte de dichos grupos.

Muchas veces el acceso a determinadas instituciones o centros universitarios se vuelve imposible, y simultáneamente, por intervención de la derecha tradicional, resulta muy peligroso, para quien lleve barba o cabellos largos o presente cualquier otra característica que pueda identificarlo como extraparlamentario de izquierda, el acceso a otras partes de la ciudad y a otros barrios o instituciones universitarias.

Naturalmente, esos fenómenos no se limitan a los ambientes universitarios o estudiantiles, y podríamos multiplicar los ejemplos de grupos «espontáneos» y «anarcosindicalistas» en los ambientes obreros. La desintegración de la solidaridad de clase de los trabajadores industriales que de ello se deriva ha hecho que lleguen a ser frecuentes las huelgas «corporativas», que más que dirigir, sufren las grandes organizaciones sindicales, o las interrupciones «salvajes» de la producción. Y a veces dichas discordias entre obreros llegan a ser muy violentas, especialmente cuando grupos de estudiantes se presentan a la salida de las fábricas para apoyar la acción de los obreros más extremistas. Esa dificultad de relación entre esos dos grupos sociales, de privilegios tan desiguales, corre peligro quizás de desembocar en prohibiciones recíprocas de frecuentar determinados barrios de la ciudad, por lo menos en los momentos de tensión o de crisis.

Naturalmente, todo eso no podría suceder, si no existiesen, en el trasfondo de las sociedades industriales europeas que se han desarrollado de forma demasiado veloz y —a veces— caótica en los años 50 y 60, fenómenos que han vuelto muy desigual la evolución que está conduciendo al proletariado industrial hacia la condición, los usos y el consumo de la pequeña burguesía comercial y profesional. Por el contrario, en la Italia del Norte, en Alemania, en Francia, en Suiza, el propio boom industrial que ha hecho posible la promoción social de categorías obreras aparece basado en la importación masiva de mano de obra barata del Mediodía, de África del Norte, de Turquía, de Grecia, de España, de Portugal e incluso de África, de las Antillas, de Perú, de Afganistán. Hoy, en Europa existen por lo menos dos razas en las fábricas, en los barrios obreros y (en parte) en los sindicatos: la de las aristocracias obreras, que por fin están realizando el sueño de consumir como el empleado de banco y de asemejarse a su modelo más típico, y la de los subproletarios que acaban de pasar a ser ciudadanos, amontonados en las barracas, extenuados por los viajes largos y lentísimos, o hambrientos por sus frugales economías, exasperados por la total ausencia de perspectiva futura y por la conciencia de que, después de los cuarenta años, cada vez será más difícil encontrar un trabajo de lo más precario. Y a esa raza de condenados de los «milagros» europeos, auténtico empedrado del camino que abre a las aristocracias obreras de Europa el acceso a la sociedad de consumo, es a la que —naturalmente— se dirige con mayor éxito la llamada de las franjas «extrasociales». Y, vistos desde este punto de vista, con los ojos de esa masa sin dignidad, sin representación, sin esperanza, ni derecho a la esperanza, el egoísmo, la aspiración al privilegio y el ansia de poseer cosas que caracterizan hoy la «cultura» del proletariado industrial resultan intolerables y odiosos. En los barrios de barracas de Wolfsburg y de Stuttgart, en los bidonvilles de París, de Fos y de Ginebra, en los ghettos italianos de Zurich, en las coree milanesas o en las Molinette turinesas, la llamada tupamara en pro de una regeneración «cultural» de la sociedad mediante un período prolongado de luchas civiles sangrientas resulta cualquier cosa menos ilógica. Y tampoco es casualidad que sea en esos sitios donde se puedan reclutar los provocadores fascistas y los cómplices (verdaderos o falsos), de una acción de sabotaje.

El sistema urbano de una sociedad desquebrajada
Pero la formación de «grupúsculos» en las universidades, en las fábricas o en los barrios obreros no tiene sólo la doble repercusión —espacial y temporal, morfológica y social— que hemos visto en la fragmentación de las ciudades particulares: el nacimiento de ghettos y la ruptura del consensus. Las consecuencias del nacimiento y de la acción de dichos grupos marginales pueden observarse también al nivel del sistema de las ciudades y de la organización del territorio europeo. A ese nivel, naturalmente, los plazos de tiempo son más amplios; pero, si la acción de los «grupúsculos» debiese continuar y sí los efectos ya evidentes de dicha acción debieran multiplicarse, el resultado a la larga podría ser una transformación de las trends * de desarrollo de las zonas y de las regiones a medio evolucionar de la Europa «fuerte», con una alteración fundamental de las tendencias actuales del desarrollo urbano en el viejo continente.

Sin embargo, eso sería una consecuencia casi paradójica de la acción y de la ideología de dichos grupos «espontáneos» que normalmente no preconizan la lucha contra el urbanismo y contra las grandes metrópolis ni desean regresos a la naturaleza y a la wilderness. Al contrario, en Europa, la aspiración a la relación directa entre el hombre individual y el ambiente natural, además de ser imitación de América, es siempre de inspiración política fundamentalmente conservadora; en cambio, en la izquierda, se habla siempre de «masas» y se sueña con una situación de «guerrilla urbana», en la que el revolucionario nadará entre la multitud como el pez en el agua.

Así, pues, los efectos de la presencia de la acción de los grupos política y socialmente marginales, que tienden a disminuir la velocidad del desarrollo de las grandes metrópolis europeas, son paradójicos, pero no por ello menos fáciles de advertir. No es necesario ir muy lejos para encontrar ejemplos: bastará recordar la decisión de localizar, finalmente, en el Mediodía las nuevas instalaciones industriales que la Fiat —grupo tradicionalmente insensible a los esfuerzos de la política meridionalista— originariamente había previsto para la periferia de Torino. Se trata de una decisión que, sean cuales sean las motivaciones —siempre complejas en casos así—, responde también a la necesidad de no concentrar un número todavía mayor de inmigrados en una metrópoli en que la formación de ghettos es muy fuerte y la tensión social creciente y en que el aparato industrial (industria mecánica de procesos «maduros» con trabajo parcelado y «cadenas» muy dependientes unas de otras) es especialmente favorable y está especialmente expuesto a acciones «salvajes» de pequeños grupos. No es casualidad que las zonas del Mediodía escogidas para la localización de dichas instalaciones sean aquellas en que una emigración terriblemente fuerte y selectiva ha apagado no sólo el dinamismo social y político, sino también el demográfico.

En resumen, últimamente las consideraciones políticas han empezado a desempeñar un papel cada vez más importante en la elección de las localizaciones industriales en Italia y, a través de ese mecanismo, la ruptura del consensus y el nacimiento de inquietudes e impaciencias en estratos cada vez más amplios del país real con respecto al país oficial y de las fuerzas políticas ha empezado a influir en las tendencias de desarrollo del sistema urbano italiano, con lo que ha alterado una disposición territorial en que, hasta hoy, se podía leer solamente el predominio del «capitalismo miserable» del norte, basado en la explotación intensiva de masas cada vez más amplias de obreros recién inmigrados, e inextricablemente vinculado a la renta especulativa.

En cualquier caso, hay que observar el territorio europeo en su conjunto para darse cuenta de esa repercusión de la ruptura del consensus social italiano en la distribución territorial de la industria; efectivamente, ha sido en Magna Grecia, es decir, en la zona del Mediodía más controlada políticamente, donde finalmente ha encontrado localización una gran empresa química, originariamente prevista para la zona situada entre Milán y Bérgamo.

En cambio, Brescia y Bérgamo entran en este cuadro por otro episodio, que demuestra también la repercusión de la evolución «cultural» de la sociedad en el sistema de organización territorial. Efectivamente, en esas dos ciudades se han creado las nuevas instituciones universitarias de Lombardía, que han recibido el estímulo y el apoyo de los ambientes políticos milaneses, a pesar de que su existencia no podrá dejar de ejercer cierta competencia con respecto a las cuatro universidades de Milán y de provocar una disminución de la velocidad del desarrollo de la capital lombarda como centro de estudios superiores. En este caso específico, el temor al extremismo estudiantil y el deseo de evitar contactos demasiado fáciles entre estudiantes y grupos obreros «marginales» han sido los que han aconsejado facilitar el nacimiento de las dos nuevas universidades en las provincias más católicas y conservadoras de Lombardía, antes que aumentar la población universitaria milanesa.

Se trata de un episodio que viene a interrumpir una tradición en la historia de los localismos provinciales. A pesar de las numerosas razones que aconsejan utilizar las superficies urbanas para cualquier objetivo, menos el de crear universidades (que, incluso en la época de Addio giovinezza, siempre han sido muy poco interesantes desde el punto de vista de la hacienda local, y además —hoy como entonces— crean problemas de tráfico, provocan el aumento de los alquileres, etc.), Milán no había sentido nunca la necesidad de fomentar la descentralización de sus instituciones universitarias. Al contrario, el largo duelo con Pavía, continuado ininterrumpidamente desde la unidad hasta después de la segunda guerra mundial, demuestra el carácter de status symbol que los milaneses habían atribuido siempre al hecho de ser un centro importante de estudios universitarios. Pero esa idea empieza a vacilar en 1968, en el momento en que —bajo la influencia de los acontecimientos parisinos— el compromiso político de los estudiantes extraparlamentarios de izquierda, que habían entrado en contacto con los grupos «marginales» de recién inmigrados, cambió de carácter, y los choques con los extremistas de derecha y con la policía comenzaron a arreciar diariamente en torno al Duomo y a la Scala, a San Babila, en vía Larga, en vía Festa del Perdono, y se transformaron muchas veces en teatro de batallas sangrientas y fatales.

Todavía pocos años ha, los habitantes de cualquier ciudad de Italia consideraban el hecho de ser sede de una universidad, y el de que ésta se desarrollase progresivamente, como un símbolo importante de la calidad del nivel urbano, de la importancia de la ciudad y de su prestigio cultural. La creación de nuevas facultades y las financiaciones necesarias para el desarrollo de las ya existentes constituían objeto de batallas encarnizadas entre las élites políticas de los centros urbanos más importantes. De improviso, y no sólo en Italia, parece haberse olvidado y casi haberse abandonado; y hoy las preferencias colectivas con respecto al desarrollo de las universidades parecen orientarse hacia las ciudades pequeñas y medias más que hacia las grandes —vencedoras tradicionales en el pasado de los encuentros a que hemos aludido—, mientras que parece afirmarse la tendencia a crear en provincias esas nuevas sedes que pueden hacer de «desagüe», o por lo menos de barrera, para limitar el crecimiento, demasiado rápido, de la población universitaria en los mayores centros metropolitanos del país. La lucha por tener universidad hoy es un hecho casi folklórico, típico de las ciudades más atrasadas y que siempre llevan el retraso de una guerra; no es casualidad que participen en dicha lucha Catanzaro contra Cosenza o Teramo contra Chieti. Y basta echar un vistazo a un mapa de las localizaciones universitarias para darse cuenta de que éste no es un sector cuyo desarrollo interese al noroeste del país, es decir, las provincias verdaderamente ricas y avanzadas, mientras que en el Véneto, en el sur, y, sobre todo, en la Italia central las universidades se multiplican a un ritmo tan rápido que sólo puede compararse con la velocidad con que aumenta la descalificación de los estudios y la dificultad para los doctorados a la hora de encontrar cualquier empleo. [9]

Estos son ejemplos que muestran la relación existente entre la ruptura del consensus político-ideológico, la aceptación de la violencia como único medio de lucha social para los grupos «marginales» y los modos de desarrollo tanto de las ciudades particulares como del sistema de las ciudades. En el caso italiano, que hemos examinado, igual que en otros casos, resulta bastante claro que, sobre todo si debiese llegar a ser más desesperada la condición y más oscuro el porvenir de grupos sociales que, por una u otra razón, se sienten marginados de las categorías dominantes, la geografía de las localizaciones industriales, la geografía de las instituciones universitarias, todos los capítulos de importancia capital de la geografía urbana y de la organización territorial del país, sufrirían modificaciones profundas. Y si, por un lado, se invirtiera probablemente la tendencia al desarrollo acumulativo de las grandes ciudades del norte, a las que la propia complejidad y madurez de los utensilios industriales vuelve demasiado débiles —a pesar de los intentos para encontrar «nuevas formas de hacer el automóvil»— frente a la violencia; por otro lado, también quedaría invertida inevitablemente la tendencia a volver a dar función y vida a las herencias más antiguas y preciosas dejadas por los arquitectos del pasado a través de la transformación de la ciudad-museo en ciudad universitaria. La estructura urbana de Siena o de Venecia, por ejemplo, se presta muy bien para los estudios y para la investigación; más aún, ésas son las únicas funciones que pueden devolver la vida y, por tanto, salvarlo, al patrimonio que constituyen. Pero se trata de ambientes que sería imposible proteger el día en que la violencia llegase a ser habitual y extrema en el mundo universitario, el día en que todo el mundo advirtiese claramente que en Europa el vínculo entre universidad y sociedad se ha interrumpido y que en esta orilla del Atlántico estamos condenados a vivir del reflejo y de la imitación de Estados Unidos, en la incapacidad para buscar y elaborar concretamente —devolviendo a la universidad su función de «laboratorio social» y quitándole su carácter de envoltura retórica y de excrecencia parásita— los «nuevos valores» sobre los cuales restablecer el consensus.

La mutación cultural a ambos lados del Atlántico
El nacimiento de esos grupúsculos extremistas en las universidades y en las fábricas no es completamente desconocido al otro lado del Atlántico. No obstante, parece más grave y profunda en el Viejo Mundo (sobre todo en Alemania, en Italia y en Francia) que en Estados Unidos, donde, para conocer su amplitud e intensidad auténtica, habría que calibrarla, cuando se aplaque la tensión del conflicto vietnamita. Si es cierto que después de dicha guerra América nunca podrá volver a ser la misma, igualmente es cierto que la evolución política de Estados Unidos en los próximos años (dentro de las posibilidades que existen de preverla sobre la base de las indicaciones de tendencia existentes, como las aplastantes victorias demócratas en las elecciones para el Congreso y para los gobernadores de los Estados particulares) parece destinada a reanudar, después de la pausa representada por Nixon, el camino del reformisme democrático inaugurado por Roosevelt, y continuado, después de la pausa Eisenhower, por los «cabezas de huevo» kennedianos.

Además, quedan por señalar otras dos diferencias fundamentales. En primer lugar, el extremismo de izquierda en América no afecta a los ambientes obreros, a pesar de la sucesión mutua de grupos étnicos y nacionales diferentes no sólo en las cadenas de producción, sino también en el control de las centrales sindicales; al contrario, los ambientes obreros son aquellos en que más evidente es la supervivencia del American dream, tanto en el sentido de que el proceso de asimilación sigue siendo rápido y total, como en el sentido propiamente político, dado que la clase obrera ha asumido el papel de intérprete ortodoxa, literal y acrítica de la tradición política americana.

En segundo lugar, la oposición política de los estudiantes radicales se debe muchas veces —como decíamos— al convencimiento de que los dirigentes de Estados Unidos se están alejando de la tradición americana en el campo de la política exterior. No obstante, no reniegan aquélla; no se interrumpe el vínculo con la gran masa de la opinión pública. Lejos de degenerar, como ocurre en Europa, en pequeñas sectas en guerra contra toda la sociedad y, por la misma razón, impulsadas fatalmente hacia el terrorismo, los que en América [10] se llaman movimientos «radicales» de izquierda tienden, en cambio, a transformarse en movimientos de opinión y vencen precisamente cuando una secta o un grupo de poder queda derrotado, es decir, en el momento en que las fuerzas políticas parlamentarias empiezan a ver interés político en robarles (al apropiárselo) su programa.

Se puede estar de acuerdo o no con la interpretación (más o menos superficial) de la historia y de la «ideología» americana dada por las franjas radicales, por los «grupúsculos» de allende el océano, pero es un hecho difícilmente discutible que la posición de dichas minorías es radicalmente diferente de la de los movimientos «espontáneos», «neotrotskistas» e incluso «nazi-maoístas» que pululan en la Europa continental. Y la alienación verdaderamente total de estos últimos con respecto a la tradición política y civil de Occidente hace pensar en una ruptura del consensus social más grave y más duradera, de consecuencias más amplias y potencialmente más peligrosas.

Los observadores europeos subestiman sistemáticamente la capacidad de la sociedad americana para absorber y dar respuesta a ese tipo de inquietud; esos mismos observadores que tienden a exagerar sistemáticamente la posibilidad de que se reproduzcan en el Viejo Mundo los fenómenos típicamente americanos que ya hemos descrito a propósito del nacimiento y de la difusión de un sentimiento profundamente antiurbano. En los casos en que dichos fenómenos pueden parecer, a primera vista, difundidos también en Europa, no son sino la consecuencia de un fenómeno de imitación de América, que es parte integrante, aunque no confesada, del conformismo pequeñoburgués del europeo medio; es decir, que siempre revisten el carácter de un hecho superficial, que nunca supone una alienación con relación al ambiente social. Por el contrario, la imitación de extremismos políticos de allende el océano forma parte de todos los esfuerzos de asimilación y de integración del establishment.

En resumen, existe un matiz que resulta indispensable tener en cuenta a propósito de lo que hemos dicho; un matiz que se añade o se pierde, cuando comportamientos políticos, o slogans, de origen, procedencia o imitación americana, se difunden en Europa y cambian fundamentalmente de contenido al atravesar el océano. Sólo en ciertos casos pueden, después de cierto período de tiempo, echar raíces más profundas en este nuevo terreno y perder el carácter de imitación.

Algunas de dichas costumbres, que todavía hoy aparecen como típicamente americanas, pero qué podrían encontrar entre nosotros terreno favorable para arraigar (y quizás ya lo encuentren), interesan directamente a la morfología y a la patología urbanas. No obstante, se trata, en su mayor parte, de fenómenos de gran importancia que afectan a la sociedad en conjuntó y cuyas repercusiones superan ampliamente los límites de las cuestiones relativas a la morfología y patología urbanas.

No obstante, eso no significa que podamos omitirlas aquí, si queremos dar verdaderamente un cuadro completo de las alternativas posibles para la evolución del tejido y de la morfología urbanos en Europa. De hecho, las alternativas que se seguirán en el dominio de la planificación y de la proyección de las ciudades del futuro acabarán por reflejar las opciones más generales presentadas —de forma más o menos consciente— con respecto al tipo de sociedad considerado deseable para el porvenir. Y, si dichas opciones generales no estuviesen ya claras en el momento de seguir las alternativas para el futuro de las ciudades, las propias decisiones en el dominio de la morfología, de las funciones y de las redes urbanas acabarán por convertirse en decisiones políticas generales para el futuro de la sociedad, ya que no es posible dar un aspecto a una ciudad sin comunicar determinados rasgos culturales a la sociedad que deberá habitarla. Pero serán decisiones generales deformadas por planteamientos sectoriales, por el carácter incompleto de las informaciones, por la falta de conciencia de su propia importancia política general.

Efectivamente, no es posible esperar que los urbanistas —cuya especialización profesional muchas veces se limita exclusivamente a los problemas técnicos de

la planificación urbana— hagan frente solos a la tarea que incumbe a toda la sociedad y, en particular, al sistema político. En caso contrario, existirá el peligro de que las decisiones así tomadas sean al mismo tiempo desordenadas y casuales y carentes del más mínimo planteamiento y análisis de los problemas con que se enfrenta la sociedad europea.

Hipótesis sobre la sociedad de mañana
Por tanto, la investigación de las opciones de carácter general, encaminadas a explicar mediante la observación de los fenómenos de hoy una idea de la cultura de la sociedad de mañana, deberá proceder, al mismo tiempo —y de tal forma, que favorezca el intercambio de indicaciones e informaciones— a la investigación sobre la ciudad en que dicha sociedad estará destinada a vivir y a trabajar, es decir, la investigación que ya estamos construyendo. Si bien la morfología de la ciudad recibe siempre la fuerte impronta de los rasgos culturales de la civilización urbana que alberga, la afirmación recíproca es igualmente cierta: la organización y la estructura física de la ciudad que estamos construyendo hoy no podrá dejar de producir efectos sobre la evolución de la sociedad urbana. Al contrario, la intervención en la morfología urbana y en la organización del territorio es una de las pocas posibilidades de intervención planificada —aunque de forma indirecta— en los comportamientos de cada uno de los componentes de la sociedad.

Efectivamente, la multiplicidad de las decisiones individuales no coordinadas e incoordinables, que es la causa de la mayoría de los problemas de la sociedad moderna, encuentra un límite propio en la organización física del espacio. Así como los instrumentos fiscales y monetarios de la política económica tienden a orientar a corto y medio plazo el comportamiento de los individuos, así también la política de organización territorial puede ser un instrumento para estimular a quien en dicho territorio vaya a organizar su propia existencia, a preferir la calidad o la cantidad del consumo, la estabilidad o el commuting **** insensato, ciertos tipos de uso del tiempo libre y de otras cosas, e incluso ciertos comportamientos y preferencias políticos en lugar de otros. En un tejido urbano uniformante y completamente anónimo como el de los grandes ensembles franceses, en que el espacio medido al centímetro y el aprovechamiento hasta el último límite de los utensilios obligan a una atención y tensión ininterrumpidas, y a enfrentarse continuamente con alternativas (si entra este cuadro, debe salir aquél; si compro el periódico de hoy, hay que tirar el de ayer) y a tener que manifestar reacciones casi feroces frente a cualquier invasión por parte de un extraño del propio espacio, ya tan limitado. En un ambiente disgregado, caótico y horrendo como el de las periferias construidas en torno a Roma en los últimos veinte años y en todas las espantosas Agrigento de Italia, donde unos bloques se amontonan sobre otros, ya ruinosos antes de ser habitables, sin un árbol ni un espacio verde, ni una oportunidad para el defoulement ***** físico (gracias a un juego o un deporte agradable), en un mundo en que la ley universal es el predominio de los edificios sobre la naturaleza, de los individuos sobre el espacio y las instalaciones colectivas, de los klaxon sobre el descanso, del tráfico automovilístico sobre los peatones, de los automóviles más potentes sobre los más pequeños, de los automóviles con destornillador sobre los que no lo llevan, es normal que todos los traumas, todas las frustraciones, todas las aspiraciones insatisfechas se descargen, en los casos mejores, en el fenómeno —que no por casualidad se propaga en coincidencia con los fenómenos más caóticos de urbanización— del travestismo sexual (entrar, por fin, aunque de forma grotesca, en el mundo femenino, en un mundo sicológico en que la virtud, y no la culpa, es ser frágil; bello, y no feo; en que un susurro vale más que el estruendo de un klaxon de dos tonos), y, en los casos peores, en el travestismo de las camisas negras, en el que se puede, por fin, ir armado con un destornillador mayor que el de los demás, en la formación de bandas que, a golpes dados en la proporción de diez contra uno, puedan, por fin, gustar el placer del poder en su forma más grosera y resarcirse de todos los «adelantamientos» sufridos.

En resumen, los fenómenos culturales que se producen en las ciudades que hemos construido bajo el signo de la especulación (grandiosa en Francia o, como es costumbre, miserable en Italia) no son diferentes de lo que ocurre en las Medinas del mundo árabe y todavía menos en los campos miserables de los refugiados palestinos. Suma final de todas las opresiones del mundo contemporáneo, a las que se añaden las opresiones tradicionales de la «eterna Edad Media» del mundo árabe y las recientísimas de sus propios «hermanos» que han conseguido apoderarse de una metralleta o de una granada, los palestinos se agolpan a cualquier hora del día o de la noche en los miserables gimnasios que florecen por millares en los campos y en los pueblos de Cisjordania, teatro paradójico y espantoso de la agitación febril, en un sueño imposible de fuerza animal, de centenares de cuerpos harapientos, desnutridos, quemados por el napalm y las enfermedades.

Pero la dignidad que, de vez en cuando, la conciencia de encontrarse en el centro de una gran tragedia histórica consigue dar incluso a esas miserias, está totalmente ausente en los ghettos, sólo en apariencia menos desesperados, que hemos ido acumulando con los «milagros» europeos y con la construcción de absurdas junglas de cemento deseadas y proyectadas sin ni siquiera preguntarse qué efecto habría causado dicha morfología urbana en la sociedad de hombres destinados a poblarlas; al contrario, ni siquiera se ha pensado. Para los «milagros» industriales del valle del Po, de Suiza, de Alemania, de Francia se necesitaban brazos, millones de brazos, que se gastasen rápidamente y se pudieran sustituir fácilmente; en lugar de los brazos, llegaron hombres, con la aspiración a mejorar su condición, con la ambición de tener derecho a abrigar esperanzas, con la necesidad ―en definitiva— de un esfuerzo colectivo para la construcción de un futuro diferente.

Por tanto, como demuestran esos errores del pasado, la pregunta sobre cuál pueda o deba ser la sociedad de mañana no puede —bajo pena de cargar con costos sociales y políticos gravísimos— dejar de acompañar constantemente los pensamientos de quien se pregunta cuál pueda o deba ser la ciudad que se creará con nuestras decisiones de hoy. ¿Cuáles son los contenidos sociales del proceso de transformación física y morfológica? ¿Y cómo podrán traducirse las hipótesis de carácter general sobre el futuro considerado deseable por la sociedad en iniciativas concretas, en objetivos particulares realizables de forma realista en plazos de tiempo breves y de forma que no provoquen reacciones demasiado bruscas e inmediatas por parte de aquellos cuyos comportamientos, aparentemente libres, se tiende a orientar?

Naturalmente, es muy difícil responder a estas preguntas. Y, sin embargo, resulta imposible vivir nuestra vida de hoy sin una hipótesis de interpretación de los fenómenos de nuestro tiempo y de sus líneas de tendencia. Una vez descartada la opinión, demasiado simplista, de que los fenómenos americanos de hoy constituyen nuestro futuro, un primer indicio quizás pueda encontrarse, sin embargo, en los fenómenos que, después de haberse manifestado inicialmente como simple imitación de lo que sucedía en Estados Unidos, han arraigado en Europa. Así, independientemente del hecho de que, en un principio se trataba de pura imitación, la difusión de las drogas, más o menos ligeras, empieza a convertirse ahora, a este lado del Atlántico, en un problema grave. Y se puede considerar verosímil, y no carente de consecuencias, la perspectiva de encontrarse en el plazo de una generación con un gran porcentaje de la población en edad activa más o menos entregada a la droga, como sucede desde siempre en algunos países subdesarrollados del Tercer Mundo.

Por otra parte, parece ya evidente que, una vez más a partir de un fenómeno de inspiración americana originaria, una parte importante de la Europa occidental —la más marcada per la Reforma y por las guerras de religión— está atravesando por un período de profunda y renovada angustia por cuanto concierne a las creencias religiosas, angustia renovada que puede provocar divisiones y tensiones civiles mucho más acerbas que las producidas por la proliferación de grupúsculos de izquierda. Una vez más —decíamos— nos encontramos frente a un fenómeno en cuyo origen hay una fuerte influencia americana. Pero también es bastante evidente que en muchos países de Europa —la mayoría protestantes— la crisis de renovación resulta alimentada actualmente por tensiones espirituales específicamente europeas y que sectores muy importantes del mundo católico, como en Holanda, se ven también afectados. Se podría decir incluso, atreviéndose a extrapolar y sintetizar algo audazmente la situación actual, que Europa parece estar a punto de conocer una nueva sacudida revolucionaria protestante.

En resumen, una nueva fuerza revolucionaria estaría brotando de la tradición de la Reforma, y ello, paradójicamente, en el preciso momento en que el protestantismo, después de haber dado vida a la sociedad moderna —por lo menos en América, con las inevitables imitaciones europeas—, parece estar a punto de desembocar en una especie de neopaganismo, cuyo aspecto más evidente y, desde luego, más imprevisible y sorprendente representa el consumo masivo del sexo y de la pornografía.

Pero es muy probable que en Europa el resultado de la crisis actual sea una multiplicación de los códigos éticos. A su vez, el descubrimiento de la relatividad de los valores absolutos, que es inevitable en un período de fragmentación de la cultura de una sociedad, puede conducir fácilmente a una especie de backlash ****** religioso capaz de reforzar y radicalizar algunas instituciones tradicionales. La propia expansión de la iglesia católica en Estados Unidos demuestra que dicho fenómeno puede producirse sin duda alguna en un período de crisis.

Dicha multiplicación de las «culturas religiosas» es un fenómeno que recuerda el de la proliferación de las sectas más exóticas en los últimos tiempos del mundo clásico, antes de que el cristianismo sobreviniese y restaurase la unidad, al establecer como universales sus propios valores absolutos. Y aun sin llegar demasiado lejos en la previsión y en la analogía, vuelve a presentarse como sugestiva la hipótesis de una especie de nueva Edad Media.

Aun cuando quisiésemos dejar de lado las consideraciones sobre la tensión que podría derivar de la enorme variedad de concepciones éticas, de códigos de comportamiento, de condenas recíprocas, que podría producir la multiplicación de las «culturas religiosas»; aun cuando pretendiésemos limitarnos a tener en cuenta sólo los fenómenos que ya están produciéndose, es evidente que durante un período bastante prolongado habrá una tensión muy fuerte entre los nuevos grupos neopaganos y los grupos tradicionalistas, reforzados por el backlash de que ya hemos hablado.

La drug-culture en sí misma no será otra cosa que una variante de dichas culturas religiosas, pero su existencia complicará las cosas indudablemente. En conclusión, es muy probable que la fragmentación generalizada de la sociedad, que podría derivarse, sea mucho más profunda y capaz —en lo que interesa a nuestro sector— de influir de forma negativa y decisiva en las condiciones de vida en las grandes aglomeraciones urbanas.

Así, después de una evolución muy original, Europa corre peligro de conocer —pero de forma fundamentalmente diferente de como ha ocurrido ya en Estados Unidos— una amplia fragmentación de la sociedad y el nacimiento de gran cantidad de «minorías», diferentes entre sí, pero igualmente frustradas y propensas al desorden.

¿Hacia una transición permanente?
La posibilidad de que el nacimiento de nuevas «minorías culturales» se convierta en un fenómeno constante, por lo menos hasta el día en que triunfe una concepción nueva, capaz de catalizar todas esas inquietudes y de consolidarse como una nueva conformity, hace que esa perspectiva sea más inquietante. Y, aun cuando así fuese, no podemos prever el plazo ni, por la misma razón, la duración del período que deberá transcurrir antes de que la unidad y la conformidad de las «culturas» lleguen a restablecerse.

Para lo que nos incumbe aquí, todo eso podría resultar lejano como para ser interesante en nuestra perspectiva y en nuestro horizonte temporal, que siguen siendo los de las alternativas posibles para los treinta años. Si el período de transición debiera prolongarse más allá de ese límite (que es ya muy dilatado para cualquier iniciativa de previsión y de planificación), las sociedades en que vivimos se verían obligadas a hacer planes y escoger alternativas como si nos encontrásemos en período de transformación permanente, de constante fragmentación del cuerpo social, con cambios ininterrumpidos de motivaciones personales, de fines, de códigos éticos y de reglas que influyen en las relaciones entre personas, entre grupos y entre individuo y grupo social.

El aspecto más inquietante de esa situación lo constituye la posibilidad de conflicto entre concepciones diferentes sobre los fines de la vida y del desarrollo de la personalidad humana. Así, por ejemplo, cualquier concepción de ascetismo militante despreciaría, por inmoral, y quizás tendría tendencia a perseguir, por «dañosa para la juventud», cualquier concepción de autorrealización y de desarrollo de la personalidad encaminada a conseguir la felicidad en esta tierra. Otros códigos éticos, a su vez, podrían basarse en la hipótesis de la conquista del poder. En consecuencia, habría peligro de que el resultado de todo eso fuese muy diferente de la sociedad en que el desarrollo de la personalidad es libre para cada individuo y en que dicha libertad se concreta gracias a la existencia de la conformity basada exclusivamente en la tolerancia recíproca y en la infinita multiplicidad de los códigos éticos ofrecidos por los diferentes grupos.

Dicha multiplicidad de culturas religiosas y de códigos contradictorios crearía una especie de guerra civil permanente, a veces fría, pero con frecuencia muy caliente: una situación semejante a la que podemos encontrar en algunos países del Nuevo Mundo, y sobre todo en América Latina, donde —después de que grupos hasta ahora excluidos de la dialéctica de dicha sociedad han traspasado el umbral de la existencia histórica— el consensus social ha dejado de existir.

Evidentemente, cualquier esfuerzo de previsión sobre la amplitud de dichos fenómenos, cuyas posibles características son ya muy difíciles de vislumbrar, sería muy arduo. ¿Cuál sería la permissiveness * de la sociedad europea actual; en otros términos, cuál es su capacidad para absorber, renovándose continuamente, el desafío de las herejías? ¿Hasta qué punto podrán multiplicarse los códigos éticos y dividir a los hombres entre sí antes de que las discrepancias y la contraposición lleguen a ser intolerables? ¿Cuáles serán las reacciones —que ya empiezan a presentarse— a ese neopaganismo vulgar que se basa en el ideal del consumismo que quisiera dar un sentido y un gusto a la vida mediante la posesión y la destrucción de objetos concretos y sobre todo de máquinas que cada vez se parecen más a juguetes? ¿Cuál será la evolución de dicho neopaganismo bajo el impulso de los factores que disminuirán en el futuro la posibilidad de construir y de destruir objetos materiales? ¿Cuáles serán los nuevos fines del desarrollo, una vez que se haya tomado conciencia de sus límites?

Los futuros posibles para las metrópolis europeas
Los ejemplos del pasado no inducen al optimismo, sobre todo si adoptamos, como modelo histórico de referencia, el fin de la era clásica y la reacción que siguió a ella durante los primeros siglos de la Edad Media, con la crisis y el rechazo total de la concepción de acuerdo con la cual el gusto y el sentido de la vida se podían encontrar únicamente en el poder político, en el placer físico y estético y en la abundancia material. En resumen, la semejanza de nuestro tiempo con el período final de la historia grecorromana, caracterizada por la multiplicación de los códigos y por la difusión de las mitologías orientales (que, por lo demás, no se sabe exactamente si deben considerarse políticas o religiosas, o ambas cosas a la vez), sería no sólo exterior o superficial, sino profunda.no obstante, los elementos a nuestra disposición para la interpretación del porvenir de las sociedades europeas son demasiado inciertos, frágiles y contradictorios como para que podamos —con la hipótesis sobre la nueva Edad Media— ir más allá de una mera indicación de tendencia. Y hace falta mucha cautela, si verdaderamente queremos analizar de forma realista los «futuros posibles» de las metrópolis europeas y valorar nuestra capacidad para intervenir activamente con los instrumentos de la planificación urbana para dar a las sociedades y a las ciudades las características que consideramos deseables.

En la hipótesis de una división profunda, y en aumento, de las mentalidades, las ciudades acabarían asemejando probablemente —como ya he indicado— a las ciudades de algunos países latinoamericanos, en las que la fragmentación del cuerpo social queda evidenciada plásticamente por el hecho de que el portero de los inmuebles suela estar armado. En esas mismas ciudades

los edificios públicos parecen fortalezas, y en algunos casos (por ejemplo, el palacio presidencial) están rodeados —como fortalezas medievales— por terraplenes colosales que los protegen de posibles ataques realizados con armas capaces de destruir fácilmente los muros, como el cañón o el bazooka.

Por lo demás, también en Estados Unidos —especialmente en las ciudades industriales con minorías negras importantes— se pueden encontrar arquitecturas típicas de una sociedad en que el desquebrajamiento es profundo. En este caso las explosiones de violencia, que hasta hace pocos años se repetían sistemáticamente todos los veranos en los ghettos negros, han obligado a los grandes almacenes a mandarse construir sedes fortificadas de aspecto medieval. En Europa, ese tipo de arquitectura tiene orígenes más antiguos y destino más duradero: basta observar, aunque sólo sea desde el exterior, la sede que los dirigentes comunistas italianos mandaron construir en vía delle Botteghe Oscure, inmediatamente después de la Liberación, para darse cuenta de que se trata de un auténtico fortín proyectado en previsión de un largo período de tensión política fortísima, que en cualquier momento podía degenerar en encontronazo violento.

Obviamente, se trata de ejemplos procedentes de situaciones que difieren en primer lugar entre sí y también de las que hemos tomado como hipótesis posibles para la Europa de mañana. No obstante, son ejemplos de una arquitectura concebida para sociedades modernas, pero profundamente divididas. Todavía mejor que el ejemplo de las cien plazas fortificadas que, con ocasión de otra ruptura violenta del consensus civil, tuvo que conceder a los hugonotes el rey de Francia, dichos episodios contemporáneos nos pueden dar una idea de lo que podría llegar a ser, a finales del siglo XX, la arquitectura y la fisonomía de las ciudades.

En cambio, resulta muy difícil construir una hipótesis sobre el porvenir de la estructura, de los paisajes urbanos, del aspecto físico y arquitectónico que tendrán las metrópolis europeas, cuando se haya establecido un nuevo consensus sobre los valores absolutos y sobre los códigos de comportamiento. Para poder hacerlo, sería necesario poder prever cuáles serán dichos códigos y dichos valores absolutos; y es probable que, en una materia tan escurridiza y delicada, cualquier esfuerzo de previsión acabaría inevitablemente por resentirse de preferencias y convicciones personales. Por esa razón, convendrá atenerse a un horizonte temporal menos lejano y, siguiendo con la hipótesis de una sociedad ya sin consensus colectivo, intentar identificar las morfologías urbanas que podrían «encarnar» la fragmentación cultural que parece perfilarse para los últimos treinta años de este siglo.

La primera hipótesis que hay que lanzar es evidentemente la de que, a pesar de la fragmentación, pueda ser posible garantizar formas de tolerancia y aceptación recíprocas. A la sociedad en que eso se hubiese conseguido, como quiera que se la defina, podría corresponder una estructura urbana de tipo abierto en que no haya «especialización» cultural ni social de los diferentes barrios, estructura urbana que todavía tienen que inventar en gran parte arquitectos y urbanistas, pero algunas de cuyas características, como la flexibilidad funcional, la interdependencia entre los barrios, etc., quizás podamos ya indicar.

La segunda posibilidad es la de que, después de un período más o menos largo de diferenciación creciente y de contrastes cada vez más agudos —período durante el cual la vida en común se volvería cada vez más difícil y la morfología de la ciudad cada vez más semejante a los modelos sudamericanos—, se afirme un nuevo consensus capaz de dar vida a una ciudad de tipo nuevo, caracterizada por la impronta de la nueva conformity, del nuevo código y de los nuevos valores absolutos. Los ejemplos históricos de este tipo de ciudad son innumerables, y en todos los casos se trata de ciudades que podríamos denominar «obras del régimen» (de cualquier régimen): la Medina islámica, como Fez, no por casualidad denominada «el foco de la ley y de la fe»; la ciudad industrial (Wolfsburg), donde la fábrica domina —hasta físicamente, en el panorama— todo; algunas capitales políticas (como Moscú), espirituales (como La Meca o la Roma de los Papas), y, por último, la ciudad del placer, como Las Vegas, donde las luces, la multitud, la animación se apagan inmediatamente, con lo que recuperan su carácter de cruce desolado entre pistas del desierto, apenas nos alejamos del Strip, la bulliciosa arteria donde se alinean las gambling bouses [«Casas de juego.»].

Lo que sorprende en todos esos modelos de ciudad, que encarnan «culturas» y tipos de sociedad bien precisos, es que, cuando todavía no han adquirido el aspecto de ghost towns [«Ciudades abandonadas, desiertas.»] de ruinas de civilizaciones sepultadas, muestran inevitablemente el de estar en plena transformación. En Londres, en París, en Roma y todavía más en Nueva York, las obras públicas para la construcción de «tangenciales», freeways o metros, han llegado a ser parte integrante y permanente del paisaje urbano. Más todavía, el arte de vivir entre obras públicas se ha convertido en aquel en que sobresalen ya los millones de habitantes de las metrópolis.

Si conseguimos, por un instante, darnos cuenta de que las obras públicas son un elemento que caracteriza el paisaje de la ciudad contemporánea, y comprendemos que detrás de esa actividad frenética de demolición y construcción no hay el modelo de una ciudad, de una sociedad, de una cultura de características definidas, tenemos la sensación verdaderamente de que la nueva conformity es totalmente imprevisible, que sólo se puede buscar al tuntún, con un método de grosero trial and error; se tiene la sensación de que las metrópolis contemporáneas ya no consiguen ser foco de ninguna ley o fe algo duraderas, que sólo pueden ser sede de una sociedad en revolución, sometida a un proceso de cambio intenso, ininterrumpido, destinado a prolongarse en el tiempo, y cuyo sentido sigue siendo fundamentalmente indescifrable.

Por otra parte, la evolución de las relaciones dentro del mundo industrial indica bien que la sociedad va hacia una fase de fluidez, conflictividad y mutación: en este caso, el management ha pasado rápidamente de un paternalismo muy entrometido, que pretendía ocuparse de todos los momentos de la jornada del obrero y de todos los aspectos de su vida, a una actitud de gran discreción y a formas de presencia muy difuminadas y disimuladas, y ello para ofrecer el menor número posible de ocasiones de rebelión y de protesta, que pueden asumir formas tanto más imprevisibles cuanto que pueden proceder de una miríada de organizaciones y grupúsculos muy diferentes. En el interior de las fábricas, hoy existe la orientación hacia técnicas organizativas inspiradas en la de la guerrilla y contraguerrilla. La masa obrera está organizada cada vez con mayor frecuencia en task forces, especie de comandos capaces de realizar de forma semiautónoma las misiones que se les confían, con el fin de aumentar su eficacia en una situación en que el sistema en su conjunto se viese sacudido gravemente por agitaciones «salvajes» en otros sectores. Evidentemente, esa es la respuesta de las empresas —y por ahora de las grandes empresas— a la nueva táctica de una clase obrera cada vez más dividida y difícil de controlar tanto por la organización sindical como por el paternalismo patronal. Pero también es un síntoma de las tendencias a la reorganización de toda la vida social y, por tanto, de la vida urbana también, de acuerdo con modelos nuevos, en una situación de progresiva pulverización de las clases sociales y de proliferación caótica y mutable de grupúsculos muchas veces incomprensibles y siempre incontrolables.

La tercera posibilidad para el porvenir de las sociedades y de las ciudades es que se abra un período de «transición permanente». En ese caso, ninguna conformity conseguiría prevalecer durante el tiempo suficiente como para permitir a la ciudad (cuyos plazos de evolución son bastante lentos) seguir el cambio social y encarnario en el paisaje urbano. Pero hay que tener en cuenta que el ritmo de renovación puede acelerarse con destrucciones más o menos accidentales durante luchas civiles, de igual forma que las matanzas y los tribunales de salud pública aceleran el ritmo de sustitución de las generaciones durante las grandes oleadas revolucionarias.

No podemos saber cuál de estas tres hipótesis puede considerarse probable para la sociedad europea de los próximos treinta años. Sin embargo, sabemos que, para cada una de ellas, se pueden indicar algunas características de la morfología urbana correspondiente.

La forma urbana de una sociedad libre
No se puede pertenecer a una generación determinada, vivir en un siglo determinado, sin tener —consciente o inconscientemente— una interpretación del pasado, una posición con respecto al presente, un proyecto para el porvenir. Y no seríamos hombres de este siglo —es decir, hombres que contribuyen, de buena o mala gana, con conciencia o dentro de la ignorancia, a darle sus rasgos distintivos, a hacer que sea lo que es—, si no tuviésemos una idea de la sociedad considerada deseable, y construida histórica y dialécticamente. Y, como ya he dicho, la morfología y la estructura de la ciudad pueden condicionar en cierta medida la evolución «cultural» de la sociedad. Sabemos, por ejemplo, que una ciudad planificada «por sectores» fomenta la fragmentación del cuerpo social, y que es posible (o por lo menos, se puede intentar) planificar una ciudad que obligue a cada uno de sus habitantes a mantener una serie intensa de relaciones con personas diferentes de las que constituyen su pequeño grupo. Sabemos también que existe en el mundo por lo menos una ciudad que, desde hace centenares de años, gracias a su estructura física exclusivamente, obliga a comunidades que se condenan y se odian recíprocamente a encontrar por lo menos un mínimo de entendimiento.

Dicha ciudad es Jerusalén, donde la fragmentación cultural es extrema y donde cada comunidad religiosa tiene una verdad propia, una regla de vida propia, una esperanza de eternidad y de salvación propia. A pesar de todo eso, por el simple hecho de que los «santos lugares» lo son prácticamente para todos (más aún, para las diferentes confesiones cristianas también son idénticos), un mínimo de acuerdo y de tolerancia recíproca resulta indispensable, así como cierto número de reglas de convivencia aceptadas de forma más o menos tácita. A pesar de todo, a pesar de las divisiones seculares entre las diferentes confesiones cristianas, a pesar del prejuicio de los cristianos y de la envidia de los musulmanes hacia los hebreos, a pesar del recuerdo de las matanzas antiguas, a pesar de la sangre todavía fresca de la guerra entre árabes e israelíes, siempre ha existido y sigue existiendo un mínimo de acuerdo para el acceso a los santos lugares y para su utilización.

Si los arquitectos y los urbanistas contemporáneos llegan a ser bastante ambiciosos como para intentar crear un ambiente urbano que pueda favorecer el nacimiento de una sociedad más libre y tolerante, podrán encontrar en Jerusalén un ejemplo constructivo. Pero Jerusalén es también una ciudad con grandes ghettos, y para impedir que sólo ese aspecto pase a las ciudades inspiradas en su modelo, para impedir que vidas humanas puedan agotarse completamente en el ambiente limitado, en los temores, en los odios y en la claustrofobia de uno cualquiera de los ghettos, habría que identificar cuáles podrían ser, en la sociedad europea del porvenir, los nuevos «santos lugares», los centros funcionales de la ciudad reconocidos, aceptados y utilizados por la población en su conjunto. En Estados Unidos, donde la «santidad» del paisaje natural es —como ya hemos observado— parte del patrimonio espiritual de todos, el fin de los urbanistas (que en ese caso quizás fuese mejor llamar land scape engineers) podría ser el de inventar nuevas formas de organización de la naturaleza para que todos puedan gozar de ella, y la reglamentación de su uso para que no se la destruya. En Europa, donde las ciudades disponen de un patrimonio que hay que defender, muy rico, antiguo y prestigioso, y donde no existe desacuerdo sustancial sobre el hecho de que la metrópolis será el ambiente de vida del hombre del último cuarto de siglo, dicha obra de organización física y funcional del territorio, destinada a favorecer el nacimiento de una sociedad libre, quizás pueda llevarse a cabo a partir del centro urbano.

No obstante, eso implica que el urbanista, aun siendo muy ambicioso, sepa ser también muy humilde: en realidad, es necesario que se avenga a considerar el diseño de la ciudad como un simple momento técnico-instrumental, mientras que el fin seguirá siendo siempre el —más importante que él y que su oficio— de proyectar una sociedad humana. Y es necesario que, al avenirse a considerar sus creaciones como simples instrumentos, el arquitecto y el urbanista estén dispuesto también a aceptar el riesgo de la caducidad de su obra, de una caducidad tanto mayor cuanto más ambicioso sea el plan de renovación de la sociedad, cuanto más * amplias sean las transformaciones que, a través de la creación de formas urbanas específicas, se busca introducir en la «cultura» de nuestra

sociedad.

Notas:

[1] Si acaso, las residencias secundarias de Europa pueden dar vida a fenómenos de urbanización difusa del tipo de Los Ángeles. Pero el hecho de disponer también de una residencia en núcleos urbanos densos altera de forma sustancial la cuestión de la movilidad. (Los desplazamientos pasan a ser dos a la semana en lugar de dos al día, afectan a toda la familia y no sólo al adulto que trabaja.)

[2] Naturalmente, la movilidad individual es sólo uno de los elementos que condicionan la morfología urbana, pues los intereses relacionados con la especulación del suelo desempeñan un papel igualmente importante.

[3] La lentitud de la renovación, que, como hemos dicho, se convierte a veces —cuando se trata de adaptarse a las exigencias de la circulación automovilística— en ausencia absoluta de cambio, es fácil de comprender, si se tiene en cuenta el valor histórico y monumental de la mayor parte de dichos centros urbanos.

[4] Véase el célebre libro de los esposos Morton y Lucia White, The Intellectual versus the City, Harvard U. P. y M. I. T., Press Cambridge, Mass., 1962.

[5] Véase la teoría de F. J. Turner, expuesta en la conclusión de su libro The sections in American History, Henry Holt and Company, Inc., 1932.

[6] Kenneth E. Boulding, «The Economics of the Corning Spaceship Earth» en el volumen Henry Jarret (ed.), Environmental Quality in a Growing Economy, Johns Hopkins Press (Resources for the Future), Washington, 1966.

[7] Profesor de geografía en la Universidad de California, Berkeley, en un informe presentado al 66.° Congreso de la Association of American Geographers, San Francisco, 1970.

[8] Charles A. Reich, The Greening of American, Bantam Books, 1970.

* «El movimiento estudiantil de protesta, que comenzó en Berkeley en 1964, se basa, en gran medida, en la idea del reducto académico protegido contra el predominio de una política y una cultura más amplias.»

** En argot americano, «barrio considerado por una banda de la calle como su propio territorio, que debe defender contra otras bandas». (N. del T.)

*** «Reaccionaria, antiliberal y clerical»; ese era el adjetivo con que se designaba los motines contra la República Italiana de 1799 por parte de hombres del pueblo organizados en el Esercito della Santa Fede. (N. del T.)

[9] Con respecto a esto, véase G. Sacco, «Geografia delle università e politica del territorio», in De homine, Roma, Sansoni, 1970.

[10] Con el adjetivo radical los americanos quieren decir extremista, tanto de derecha como de izquierda. Por eso, no hay que confundir con los radicales italianos, ni mucho menos con los franceses del siglo XIX. Si acaso, el sentido americano de la palabra ha entrado en Italia en los últimos años, precisamente desde que los radicales pasaron a ser un movimiento de opinión.

**** «Los viajes diarios o regulares que realiza una persona entre dos puntos geográficos, generalmente para trasladarse hasta el lugar de trabajo y para regresar al lugar de residencia.»

***** «Desahogo.»

****** «Reacción violenta.»

Índice

Umberto Eco. La Edad Media ha comenzado ya

Furio Colombo. Poder, grupos y conflicto en la sociedad neofeudal.

Francesco Alberoni. Escenario de poder

Giuseppe Sacco. Ciudad y sociedad hacia la nueva Edad Media

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1974 La nueva Edad Media. Giuseppe Sacco.